EVシフトと中国市場の変化がもたらす自動車業界の新たな競争構図
電気自動車(EV)への移行と中国市場の急激な変化が、世界の自動車業界に新たな競争構図をもたらしている。日系メーカーは中国市場での販売減少に直面し、戦略の見直しを迫られている。
電気自動車(EV)への移行と中国市場の急激な変化が、世界の自動車業界に新たな競争構図をもたらしている。日系メーカーは中国市場での販売減少に直面し、戦略の見直しを迫られている。
東洋経済の特集で、日産自動車のEV戦略と中国市場の急変が詳報。日産は2026年度までにEV販売比率を30%に引き上げる目標を掲げる一方、中国のBYDが攻勢を強め、日本メーカーの苦戦が浮き彫りに。
世界的な半導体不足が電気自動車(EV)生産に深刻な打撃を与えており、一部の自動車メーカーは工場の操業停止を余儀なくされている。この状況は2025年まで続く可能性があると専門家は警告する。
トヨタ自動車は中国市場向けに新型電気自動車(EV)を投入し、2026年までに10車種に拡充する計画。中国市場でのEVシフト加速に対応し、現地生産を強化する。
欧州連合(EU)の新車販売に占める電気自動車(EV)の割合が2024年上半期に15%を超え、日本勢のシェアは4%未満と低迷している。規制強化と補助金政策が市場をけん引し、現地メーカーの優位性が明確になる中、日本メーカーはEV戦略の見直しを迫られている。
世界で進むEVシフト。2035年にガソリン車新車販売禁止を掲げる国が増える中、日本メーカーの戦略や充電インフラの課題、雇用への影響など、自動車業界の変革を多角的に解説する。
トヨタ自動車は全固体電池の量産を2027年に開始すると発表。航続距離1.2倍、充電時間は3分の1に短縮。EVシフトで出遅れたトヨタが技術革新で巻き返しを図る。
世界的なEV販売の減速を受け、トヨタのハイブリッド戦略が再評価されている。2024年の世界HV販売は前年比20%増の約400万台に達し、トヨタの収益を牽引。
電気自動車(EV)普及には充電インフラ整備が不可欠だ。日本では2030年までに30万基の充電器設置目標が掲げられるが、現状は約3万基にとどまる。政府の補助金や規制緩和の動きを解説。
日本政府は2030年までに新車販売の50%を電気自動車(EV)とする目標を掲げ、補助金拡充や充電インフラ整備を加速。自動車メーカーも新型EV投入を計画し、産業構造の変革が進む。
2025年度のEV購入補助金が大幅に削減される見通しとなり、日本のEV市場に大きな影響が出ている。業界団体によると、補助金削減により2025年のEV販売台数は前年比40%減少する可能性がある。
電気自動車(EV)の販売減速を受け、自動車メーカーや部品サプライヤーは生産計画の見直しを迫られている。特にバッテリー関連の投資判断が難しくなり、業界全体で部品供給網の再構築が進む可能性がある。
トヨタ自動車と日産自動車が電気自動車(EV)の使用済みリチウムイオン電池のリサイクルで協業する。国内初の共同実証実験を2025年度から開始し、電池からレアメタルを高効率で回収する技術を開発する。
政府は2035年までにガソリン車の新車販売を禁止する方針を固めた。電動車普及目標を達成し、脱炭素社会実現へ。業界団体はインフラ整備やコスト課題を指摘。
中国のEV用電池最大手CATL(寧徳時代)の2025年第1四半期決算は、売上高が前年同期比10%減の847億元。EV販売減速が直撃し、在庫が増加。業界全体の過剰供給懸念が強まっている。
トヨタ自動車は2026年に次世代EV「LF-ZC」を投入する。航続距離は1000km超、バッテリーはプリズム型を採用し、生産コストを50%削減。中国市場向けには「bZ3C」などを投入し、EV販売を加速する。
電気自動車(EV)への移行が自動車産業の構造を根本から変えている。伝統的なサプライチェーンが再編され、新たなプレーヤーが台頭する中、日本メーカーの競争力維持には戦略的な転換が不可欠だ。