半導体不足の解消が進む一方で、電気自動車（EV）の普及に不可欠な充電インフラ整備に新たな課題が浮上している。日本政府は2025年度までに急速充電器を全国で3万基設置する目標を掲げているが、用地確保や規制緩和が障壁となっている。経済産業省の担当者は「充電器設置のための用地確保が最大の課題。特に都市部ではスペースの確保が難しく、地方では採算性の問題がある」と指摘する。
補助金拡充も設置ペース鈍化
政府は2023年度補正予算で充電インフラ整備に1000億円を計上したが、実際の設置ペースは目標に届いていない。日本充電インフラ協会のデータによると、2024年3月末時点の急速充電器の設置数は約1万2000基で、前年比でわずか5％の増加にとどまった。同協会の幹部は「補助金の申請手続きが煩雑で、事業者の負担が大きい。また、電力会社との調整や工事の遅延も影響している」と説明する。
規制緩和と技術革新がカギ
こうした状況を打開するため、政府は規制緩和に乗り出した。2024年6月、道路法の一部を改正し、高速道路のサービスエリアやパーキングエリアに充電器を設置する際の手続きを簡素化した。また、コンビニエンスストアやスーパーマーケットの駐車場への設置を促進するため、建築基準法の見直しも検討している。一方、技術面では、急速充電器の出力向上やワイヤレス充電の実用化が進められている。東京大学の研究チームは、2025年までに出力350kWの超急速充電器を開発する計画で、これにより充電時間を大幅に短縮できる見通しだ。
地方と都市部の格差拡大
充電インフラの整備状況には地域間格差が生じている。日本自動車工業会の調査によると、東京都内の充電器密度は1平方キロメートルあたり約5基であるのに対し、鳥取県では0.2基にとどまる。地方ではEVの普及率が低いため、事業者が採算性を見込めず、設置が進まないのが実情だ。政府は2024年度から、過疎地域への充電器設置に対して通常の補助金に加えて最大50％の上乗せ補助を行う方針を打ち出したが、効果は未知数だ。
海外メーカーの参入加速
こうした中、海外メーカーが日本の充電インフラ市場に参入している。中国の充電器大手・特来电（TELD）は2024年に日本法人を設立し、2025年までに500基の急速充電器を設置する計画を発表した。また、米国のテスラもスーパーチャージャーの日本展開を加速しており、2024年中に全国の主要都市で20カ所の新設を予定している。国内メーカーは価格競争や技術面での差別化を迫られている。
今後の展望と課題
政府は2030年までにEVの新車販売比率を100％とする目標を掲げているが、充電インフラの整備が追いつかなければ、普及は進まない。専門家は「目標達成には、官民連携による計画的なインフラ整備と、利用者の利便性を高めるための規制緩和が不可欠。また、家庭用充電器の普及促進も重要だ」と指摘する。日本エネルギー経済研究所の試算では、2030年までに必要な充電器の総数は約15万基と見込まれており、現状のペースでは大幅に不足する見通しだ。
