中国の電気自動車（EV）メーカーが日本市場への攻勢を強めている。2024年の国内EV販売台数は前年比40%増の約8万台に達する見通しで、中国勢のシェア拡大が加速している。日本メーカーは電池調達と価格競争という二つの課題に直面しており、対応が急務となっている。
中国メーカーの日本市場参入戦略
比亜迪（BYD）や上海汽車集団（SAIC）などの中国EVメーカーは、2023年から日本市場への本格参入を開始。BYDは2025年までに全国に100店舗を展開する計画を発表している。同社の「ATTO 3」は440万円からと、日本製EVと比較して2割以上安い価格設定が話題を呼んだ。
日本自動車販売協会連合会のデータによると、2023年の中国製EVの新車登録台数は約1万5000台で、前年の5倍に急増。2024年にはさらに倍増する見込みだ。中国メーカーは低価格を武器に、まずは法人需要を取り込み、その後個人市場へと拡大する戦略をとっている。
日本メーカーの苦戦と電池調達の課題
一方、日本の自動車メーカーはEVシフトで後れを取っている。トヨタ自動車は2026年までにEVの世界販売150万台を目指すが、日本国内でのEV販売は2023年に約2万4000台と、全体の1%未満にとどまる。日産自動車も「リーフ」の後継モデルを投入予定だが、中国勢との価格差は埋まっていない。
電池調達も大きな課題だ。現在、世界のEV用電池の約7割を中国企業が生産しており、日本メーカーはパナソニックホールディングスやGSユアサとの協業を進めているが、中国勢への依存度は依然として高い。経済産業省は2024年度から、電池工場の国内立地に対する補助金を拡充する方針を示している。
価格競争の激化と今後の展望
中国メーカーの低価格攻勢により、日本市場ではEVの価格競争が激化している。2023年末には、日産が「サクラ」の実質価格を200万円台に引き下げたが、BYDの「ドルフィン」は330万円からと、依然として価格優位性を保っている。調査会社のマークラインズによると、2024年の日本市場におけるEV平均価格は、前年比5%下落の約450万円と予測される。
日本自動車工業会の幹部は「中国メーカーの攻勢は想定以上だ。部品調達や生産工程の効率化でコスト削減を進める必要がある」と述べている。また、政府は2035年までに新車販売のすべてを電動車にする目標を掲げるが、充電インフラの整備も課題の一つだ。2023年末時点の国内充電器設置数は約3万基と、目標の15万基に遠く及ばない。
消費者の反応と市場の変化
消費者の間では、EVへの関心が高まっているものの、価格や航続距離への不安は根強い。日本自動車連盟（JAF）の調査では、次回の車購入時にEVを検討すると答えた人は全体の15%に過ぎない。しかし、中国メーカーの低価格モデルが登場したことで、特に若年層を中心にEVへの関心が高まっている。
2024年には、中国の新興EVメーカーであるNIOやXPengも日本市場への参入を検討しており、競争はさらに激化すると見られる。日本メーカーは、電池の国産化やソフトウェア定義車両（SDV）への転換など、技術面での差別化が求められている。
