日本政府は、2035年までに新車販売を全て電動車両とする方針を固めた。これにより、ガソリン車の新車販売は事実上禁止される。この方針は、2050年までに温室効果ガスの排出を実質ゼロとする政府目標の一環として打ち出された。
電動車両の定義と対象範囲
政府が定義する「電動車両」には、電気自動車（EV）に加え、プラグインハイブリッド車（PHV）、ハイブリッド車（HV）、燃料電池車（FCV）が含まれる。このため、完全なEVのみを義務付ける欧州連合（EU）の規制とは一線を画す。経済産業省の担当者は「日本の自動車産業の競争力を維持しながら、脱炭素社会を実現するための現実的な道筋」と説明する。
業界団体の反応
日本自動車工業会（自工会）は声明で「目標の達成には、充電インフラの整備や電池の安定供給など、官民一体の取り組みが不可欠」と指摘。トヨタ自動車の関係者は「ハイブリッド車も含めた現実的な移行策を評価する一方、EVシフトの加速には技術革新とコスト低減が急務」との見解を示した。
国際的な動向との比較
EUは2035年にガソリン車の新車販売を禁止する方針で、実質的にEVのみを認める。一方、中国は2035年までに新車販売の50%を電動車両とする目標を掲げる。日本の方針は、ハイブリッド車を認める点で独自性が強い。国際エネルギー機関（IEA）のデータによれば、2022年の世界のEV販売台数は約1000万台で、前年比55%増。日本はこの分野で出遅れているとの指摘もある。
今後の課題
政府は、充電インフラの整備目標として、2030年までに公共用充電器を15万基設置する計画を掲げる。また、電池の国産化に向けて、蓄電池の製造拠点整備に対する補助金制度を拡充する方針だ。自動車アナリストの山田氏は「日本の自動車メーカーがEVシフトで競争力を維持するには、電池の調達コスト削減と、急速充電網の整備が鍵を握る」と指摘する。
環境団体の評価
環境団体「気候ネットワーク」の代表は「ハイブリッド車を含めることで、実質的な排出削減効果が不透明になる」と批判。一方で「EVシフトを明確に打ち出した点は評価できるが、より野心的な目標設定が必要」と述べた。
