電気自動車（EV）へのシフトが加速する中、従来のエンジン車を前提とした自動車部品のサプライチェーンが大きく変貌しようとしている。エンジンやトランスミッションなど内燃機関関連部品の需要が減少する一方、バッテリーやモーター、パワーエレクトロニクスなどEV特有の部品需要が急増。部品メーカー各社は生き残りをかけた戦略転換を迫られている。
エンジン部品の需要減少とEV部品の急増
日本自動車部品工業会の調査によると、2030年までにエンジン関連部品の市場規模は2020年比で約30%縮小すると予測される。一方、EV用バッテリー市場は同期間に約5倍に拡大する見込みだ。この構造変化に対応するため、多くの部品メーカーが事業ポートフォリオの見直しを進めている。
例えば、デンソーはエンジン関連部品の生産を段階的に縮小し、EV向けの熱管理システムやパワー半導体に注力する方針を表明。同社の担当者は「EVシフトは避けられないトレンド。早期に事業構造を転換し、新たな成長分野で競争力を確立する必要がある」と述べている。
サプライチェーンの再編と新たな協業
EVシフトは部品メーカー単独の対応では乗り越えられない課題も多い。バッテリーセルの生産には巨額の投資が必要で、材料調達からリサイクルまでを含めたバリューチェーン全体の再構築が求められる。このため、異業種との協業や合弁会社設立が相次いでいる。
トヨタ自動車とパナソニックの合弁会社であるプライムプラネットエナジー＆ソリューションズは、2023年に愛知県で新工場を稼働。年間50万台分のバッテリー生産能力を持つ。また、日産自動車は住友商事などと共同で使用済みバッテリーのリユース事業を拡大している。
地域別の対応の違い
地域によってEVシフトの速度は異なり、サプライチェーンへの影響も一様ではない。欧州連合（EU）は2035年までに新車の内燃機関販売を事実上禁止する方針で、部品メーカーは対応を急ぐ。一方、日本政府は2035年までに新車販売のすべてを電動車（EV、HV、PHEV、FCV）とする目標を掲げるが、エンジン車の完全廃止は明言していない。
この差は部品メーカーの戦略にも影響を与える。欧州向け事業の比率が高いメーカーはEV部品へのシフトを加速するが、国内市場を主戦場とするメーカーはハイブリッド車（HV）向け部品の需要が当面続くと見て、段階的な移行を模索する。
中小部品メーカーの課題
大手部品メーカーに比べ、中小企業の対応は遅れがちだ。経済産業省の調査では、自動車部品サプライチェーンに参画する中小企業の約4割が「EVシフトへの対応策を検討中」と回答。資金力や技術力の不足から、自力での事業転換が難しいケースが多い。
こうした中、業界団体や自治体による支援策も動き出している。埼玉県は2024年度から、県内の自動車部品中小企業を対象にEV関連技術の導入補助金を新設。また、日本自動車工業会は部品メーカー向けの技術セミナーを定期的に開催し、情報共有を促進している。
今後の展望
EVシフトは自動車産業の構造を根本から変える可能性がある。部品点数がエンジン車の約3万点からEVでは約2万点に減少するとされ、部品メーカーの淘汰も予想される。一方で、ソフトウェアや半導体、新素材など新たな価値創造の機会も広がる。
ボッシュやコンチネンタルなど欧州の大手サプライヤーは、すでにソフトウェア定義車両（SDV）向けのプラットフォーム事業に注力。日本メーカーも、自動運転やコネクティッド技術との融合を見据えた戦略が求められている。
