電気自動車（EV）への移行が加速する中、自動車産業の構造が根本から変わりつつある。従来のガソリン車に搭載されるエンジンやトランスミッションなどの駆動系部品は、EVではモーターやバッテリー、インバーターなどに置き換えられ、部品点数は従来の約3分の1に減少するとされる。この変化は、部品メーカーの事業構造や雇用に大きな影響を及ぼしている。
部品点数減少がもたらすサプライチェーンの再編
ガソリン車には約3万点もの部品が使われるが、EVでは約1万点にまで減ると言われる。特にエンジンや排気系、燃料系の部品メーカーは需要減少が避けられず、事業転換を迫られている。一方で、バッテリーやモーター関連の部品需要は拡大しており、サプライチェーンの再編が急速に進んでいる。
部品点数の減少は、自動車メーカーの生産工程にも変化をもたらす。組み立て工数が減るため、従来のような大規模な労働力は不要になりつつある。特に内燃機関の製造に携わってきた技能労働者の再教育や配置転換が課題となっている。
雇用への影響と地域経済の課題
自動車産業は日本の基幹産業であり、関連雇用は約550万人に上る。EVシフトにより、特にエンジンやトランスミッションを製造する工場が集積する地域では雇用喪失のリスクが高い。例えば、静岡県や愛知県、広島県などでは、部品メーカーの雇用維持が地域経済の安定に直結する。
政府は「グリーン成長戦略」の中で、2035年までに新車販売を全て電動車とする目標を掲げている。これに伴い、部品メーカーへの支援策として、EV関連技術への転換投資に対する補助金や税制優遇措置を拡充する方針だ。しかし、中小部品メーカーの中には、研究開発費や設備投資の負担に耐えられず、廃業を検討するケースも出ている。
新たな競争と協業の模索
EV化は、自動車メーカーと部品メーカーの関係性も変える。従来は系列に基づく長期取引が中心だったが、EVではバッテリーや半導体など新たな領域で異業種との協業が不可欠となる。例えば、トヨタ自動車はパナソニックと合弁会社を設立し、バッテリーの共同開発を進めている。また、日産自動車はルノーとともに、EV向けの共通プラットフォームを開発し、部品の共通化を図っている。
一方、中国や欧米の新興EVメーカーは、サプライチェーンを垂直統合し、部品の内製化を進める動きもある。これに対し、日本の自動車メーカーは、従来のすり合わせ技術を活かしつつ、オープンイノベーションを取り入れることで競争力を維持しようとしている。
技術革新と人材育成の重要性
EVシフトは、ソフトウェアの重要性を高めている。従来のハードウェア中心の開発から、車両制御や自動運転、コネクテッドサービスなどソフトウェアの価値が増大している。このため、自動車メーカーや部品メーカーは、ソフトウェアエンジニアの採用を強化し、社内のデジタル人材育成に注力している。
しかし、日本の自動車産業はこれまで機械工学系の人材が中心だったため、ソフトウェア人材の確保が急務となっている。経済産業省の調査によると、2030年までに自動車産業で約2万人のソフトウェア人材が不足すると試算されている。
今後の展望
EVシフトは不可逆的な流れであり、自動車産業の構造改革は避けられない。部品メーカーは、従来のエンジン関連技術からEV関連技術への転換を図るとともに、新たなビジネスモデルの構築が求められる。政府や業界団体は、中小部品メーカーの技術転換を支援し、雇用の維持と地域経済の活性化を図る必要がある。
自動車産業の変革は、単なる技術の置き換えではなく、産業構造そのものの再編を伴う。日本の自動車産業が世界での競争力を維持するためには、官民一体となった戦略的な取り組みが不可欠である。
