電気自動車（EV）への移行が世界的に加速しており、自動車業界の勢力地図が大きく塗り替えられようとしている。従来の内燃機関で優位に立ってきた日本メーカーは、この変革の波に乗り遅れるリスクに直面している。
中国勢の急成長と欧米メーカーの攻勢
EV市場では、中国のBYDや米国のテスラが急速にシェアを拡大。2023年の世界EV販売台数は前年比35%増の約1000万台に達し、そのうち中国メーカーが約6割を占めた。特にBYDは、低価格帯から高級車まで幅広いラインアップを揃え、日本市場にも参入を開始。欧州のフォルクスワーゲンやステランティスも、EV専用プラットフォームを投入し、攻勢を強めている。
一方、日本のトヨタ自動車は、ハイブリッド車（HV）で先行したものの、EV戦略の遅れが指摘されている。トヨタは2023年にEV販売台数が約10万台と、世界シェア約1%にとどまった。同社の豊田章男会長は「EVだけが唯一の選択肢ではない」と述べ、HVや水素燃料電池車（FCV）を含むマルチパスウェイ戦略を掲げるが、市場のEVシフトは予想以上に速い。
日本メーカーの課題と生き残りの条件
日本メーカーが直面する課題は、技術面だけでなく、サプライチェーンや人材育成にも及ぶ。EVの核心部品であるバッテリーでは、中国のCATLや韓国のLGエナジーソリューションが世界市場の約7割を占め、日本勢はパナソニックがテスラ向けに供給する程度。また、ソフトウェア定義車両（SDV）への移行では、自動運転やコネクテッド技術で米国や中国勢に後れを取っている。
専門家は「日本メーカーが生き残るためには、従来のすり合わせ技術に加え、ソフトウェアとバッテリーの内製化が不可欠」と指摘する。実際、日産自動車は2028年までに全固体電池の量産化を目指し、ホンダはGMとの提携を強化。マツダも中国のEVメーカーとの協業を模索している。
政府の支援と産業政策の転換
日本政府もEVシフトに対応するため、補助金の拡充や充電インフラ整備を進める。経済産業省は、2035年までに新車販売の全てを電動車（EV、HV、FCV）にする目標を掲げ、バッテリー生産への投資支援を強化。しかし、欧州連合（EU）が2035年にガソリン車の新車販売を事実上禁止するなど、国際的な規制が厳しくなる中、日本メーカーの対応は遅れているとの見方もある。
自動車産業は日本の基幹産業であり、雇用や経済への影響は計り知れない。業界の変革は、単なる技術の置き換えではなく、ビジネスモデルそのものの転換を迫るものだ。日本メーカーがこの難局を乗り越え、新たな競争力を獲得できるかどうか、今後の動向が注目される。
