世界の電気自動車（EV）市場は減速局面を迎えているが、中国勢の猛攻は衰えていない。日本メーカーは競争力を維持できるのか、生き残りをかけた戦略が問われている。
EV販売減速の実態
国際エネルギー機関（IEA）の報告によると、2024年の世界のEV販売台数は前年比約20%増の1700万台と予測される。しかし、2023年の35%増から伸び率は鈍化している。特に欧州市場では補助金縮小や充電インフラ不足が響き、販売が伸び悩んでいる。
一方、中国市場では依然としてEV需要が旺盛だ。中国汽車工業協会のデータでは、2024年上半期の新エネルギー車販売台数は前年同期比32%増の494万台に達した。中国勢は低価格帯から高級車まで幅広いラインアップで攻勢をかける。
中国勢の戦略と強み
中国のEVメーカーは、政府の強力な支援を背景に技術開発を加速。比亜迪（BYD）は2023年に世界販売302万台を達成し、テスラに次ぐ世界第2位のEVメーカーとなった。BYDはバッテリー内製化によるコスト競争力と、多様なモデル展開で市場を席巻している。
また、新興メーカーも台頭。小鵬汽車（Xpeng）は自動運転技術で先行し、蔚来汽車（NIO）はバッテリー交換サービスで差別化を図る。中国勢はソフトウェアとサービスの融合で、顧客体験を重視した戦略を打ち出している。
日本メーカーの苦境
日本メーカーはEVシフトで出遅れた。トヨタ自動車は2023年のEV販売台数が10万台強と、世界シェア1%未満。日産自動車は「リーフ」で先行したが、競争激化で苦戦。ホンダもEVラインアップ拡充を急ぐが、中国市場では販売が低迷している。
日本メーカーの弱みは、ハイブリッド車（HV）の成功に固執し、EV投資が遅れたことだ。また、ソフトウェア開発やバッテリー調達で中国勢に劣る。日本政府は2035年までに新車販売を全て電動車にする目標を掲げるが、メーカーの対応は遅れている。
生き残り戦略
日本メーカーは巻き返しを図る。トヨタは2026年までにEV10モデル投入を計画。日産は2028年までにEV8モデルを投入し、バッテリーコストを半減する目標を掲げる。ホンダはGMとの提携で北米市場を攻める。
ただし、中国市場での競争は厳しい。日本メーカーは中国勢との提携も模索。トヨタはBYDとバッテリー供給で協力し、日産は中国の百度と自動運転技術で提携した。日本メーカーは単独での生き残りは難しく、外部との協業が鍵となる。
アナリストは「日本メーカーはHVの強みを活かしつつ、EVへの移行を加速すべき」と指摘する。また、水素燃料電池車など多様な選択肢も視野に入れる必要がある。
まとめ
世界のEV市場は減速するが、中国勢の成長は続く。日本メーカーは競争力を取り戻すため、迅速な戦略転換と協業が不可欠だ。生き残りをかけた戦いが本格化している。
