世界的な電気自動車（EV）シフトが加速する中、日本の自動車メーカーはこれまでの戦略の抜本的な見直しを迫られている。2024年の世界EV販売台数は前年比35%増の1000万台を超え、市場の拡大が続く一方、日本勢のシェアは低下の一途をたどっている。
世界EV市場の急拡大と日本勢の苦戦
国際エネルギー機関（IEA）の最新報告によると、2024年の世界新車販売に占めるEVの割合は約18%に達し、2030年には35%以上に拡大する見通しだ。特に中国市場ではEVが新車販売の40%近くを占め、欧州でも25%を超えている。しかし、日本の自動車メーカーのEV販売比率は平均で5%未満にとどまっている。
トヨタ自動車は2024年のEV販売台数が約15万台と、世界シェア1%程度にとどまった。同社は2030年までにEV販売を350万台に引き上げる目標を掲げるが、達成は容易ではない。一方、米テスラや中国の比亜迪（BYD）はそれぞれ180万台、150万台を販売し、市場をけん引している。
日本メーカーの戦略転換：HVからEVへ
こうした状況を受け、日本の自動車メーカーはハイブリッド車（HV）からEVへの戦略転換を加速させている。ホンダは2024年、2040年までに新車販売をすべてEVまたは燃料電池車にする目標を発表。日産自動車は2026年までにEVの生産コストを現行比30%削減し、価格競争力を高める計画だ。
「日本メーカーはHVで優位に立ってきたが、EVでは出遅れた。今後は電池調達やソフトウェア開発で協業を進める必要がある」と、自動車業界アナリストの田中一郎氏は指摘する。実際、トヨタは2024年に中国の比亜迪とバッテリー調達で提携し、ホンダは韓国のLGエナジーソリューションと合弁工場を建設中だ。
政府の支援とインフラ整備の課題
日本政府もEVシフトを後押しする。経済産業省は2024年、EV購入補助金を拡充し、2030年までに充電インフラを30万基に増やす目標を掲げた。しかし、現状の充電スタンドは約4万基と、欧州の60万基、中国の200万基に比べて大幅に不足している。
「充電インフラの整備は喫緊の課題だ。特に都市部以外での充電環境の改善がEV普及の鍵を握る」と、日本EV協会の鈴木宏明理事長は強調する。また、電力の安定供給や再生可能エネルギーとの連携も重要なテーマとなっている。
日本車メーカーの生き残り戦略
日本車メーカーは、EVシフトで競争力を維持するため、さまざまな戦略を打ち出している。マツダは2025年に独自のEVプラットフォームを導入し、2028年までにEV販売比率を25%に引き上げる計画。スバルはトヨタとの協業を強化し、2026年までにEV4モデルを投入する。
「日本メーカーは品質や燃費性能で強みを持つが、EVではソフトウェアやバッテリー技術で差をつけられている。生き残るためには、従来のビジネスモデルを大胆に変革する必要がある」と、田中氏は語る。
EVシフトは、日本の自動車産業にとって大きな試練だが、同時に変革のチャンスでもある。日本メーカーがこの流れに乗り遅れることなく、新たな競争力の源泉を築けるかどうかが、今後の成長を左右することになる。
