中国の景気低迷が続く中、三菱自動車やホンダなど日本企業が中国市場からの撤退や事業縮小を進めている。戦略コンサルタントの伊藤隆太氏は、これらの決断が正しかったと評価する一方、中国で成功しすぎたドイツ車メーカーが巨大投資の重荷で身動きできなくなっていると指摘する。
中国バブル崩壊と日本企業の選択
2020年、中国政府が不動産市場の過熱を抑える規制を強化した結果、大手デベロッパーが相次いで経営破綻した。バブル崩壊から約5年経った今も住宅価格は下落を続け、建設業だけでなく地方財政、家計消費、若年層雇用、外資企業の投資判断にまで影響が広がっている。中国国家統計局によれば、2026年5月の小売売上高は前年同月比0.6％減と、2022年12月以来初めて減少した。1～5月の不動産投資も16.2％減と落ち込みが続く。中国商務省のデータでは、2025年の対中外国直接投資（FDI）は前年比9.5％減の7477億元にとどまった。
こうした環境下で、三菱自動車やキヤノンは中国での生産や利益が出にくくなった事業を縮小し、損失拡大を回避した。ソニーやホンダも中国への一極集中を避ける生産体制の見直しに動いた。伊藤氏は「中国で売る力より、中国に止められても作り、売り、逃げられる力のほうが重くなった」と分析する。
ドイツ車メーカーの苦境
一方、フォルクスワーゲン、BMW、ポルシェなどのドイツ車メーカーや、世界最大手の化学メーカーBASFなど、中国で成功してきたドイツ企業は、中国市場との深い結びつきが足かせとなっている。伊藤氏は「明暗を分けたのは、中国市場を好きか嫌いかではない。技術や人材、資本、供給網が中国に縛られる前に動けたかどうかである」と述べる。
ドイツ車メーカーは中国市場での販売拡大に巨額の投資を行い、現地生産拠点を拡大してきた。しかし、中国の電気自動車（EV）メーカーが技術主導権を握る中、従来の内燃機関車に依存するドイツ勢は競争力を失いつつある。中国EVメーカーの台頭により、ドイツ車の中国市場シェアは低下し、生産能力過剰に陥っている。
「逃げ場のある自動車」だけが生き残る
伊藤氏は、三菱自動車が中国から撤退した判断を「正解」と評価する。三菱自動車は2023年に中国での生産を終了し、24年間で1億台を生産した工場を閉鎖した。ホンダも中国の生産能力を20％削減する計画を発表している。これらの決断は、中国市場に過度に依存せず、他地域での生産・販売網を維持してきた戦略の賜物だ。
伊藤氏は「逃げ場のある自動車だけが生き残る」と強調する。経済安全保障の時代、中国に資源を集中させるリスクは大きく、日本企業の「逃げる勇気」が企業価値を守ったと結論づけている。
