2026年3月31日、JR北海道の留萌本線・石狩沼田―深川間が運行を終了した。最終列車には3両編成のディーゼル車に約660人が乗車し、定員300人を大幅に超過。定刻より20分以上遅れて深川駅に到着した。車掌の感極まった「ありがとう！留萌本線！」の放送とともに、明治時代から115年続いた路線が幕を閉じた。
赤線区すべて廃止、黄色線区も危機
これでJR北海道が2016年に単独維持困難と公表した「赤線区」（輸送密度200人未満）5区間はすべて廃止された。具体的には、石勝線・新夕張―夕張間（2019年廃止）、札沼線・北海道医療大学―新十津川間（2020年廃止）、日高線・鵡川―様似間（2021年廃止）、根室線・富良野―新得間（2024年廃止）、留萌線・深川―留萌間（石狩沼田―留萌間は2023年廃止、石狩沼田―深川間は2026年廃止）である。
次に焦点は黄色線区（輸送密度200人以上2000人未満）に移る。経済ジャーナリストの櫛田泉氏は「黄色線区の存続が叶わなければ、北海道の鉄道路線は札幌近郊と新幹線以外すべて廃止される危機にある」と指摘する。この問題は首都圏の消費者にも影響を及ぼす可能性がある。
上下分離案で自治体負担増
2026年4月15日、JR北海道は沿線自治体に対し、黄色線区の「上下分離」を正式提案した。上下分離とは、線路や信号などのインフラを自治体が保有し、鉄道会社は運行のみを担う方式だ。現在JR北海道は自前でインフラを維持しており、これが慢性的な赤字の原因となっている。
櫛田氏は「北海道の鉄道は、バス転換が進む一方で、農水産物の首都圏輸送が困難になる問題が表面化している」と警鐘を鳴らす。例えば、2023年の豪雨では農産物や乳製品の輸送力が激減。鉄道がなければ、長距離・大量輸送が難しい。
廃線距離は東京―名古屋間に迫る
これまでに廃止された路線の総延長は約350キロに達し、東京―名古屋間の距離に迫る。輸送障害が発生した場合、北海道内の物流網は脆弱で、特に生鮮品の首都圏出荷に支障をきたす。櫛田氏は「首都圏のスーパーから北海道産じゃがいもが消える日が来るかもしれない」と警告する。
また、多くの観光客が利用する路線も存続が危ぶまれている。バス転換の際、代替輸送を担うバス会社への事前調整が不十分だったケースもあり、地域経済への打撃は大きい。
知事と道庁幹部の対応に疑問
櫛田氏は、北海道知事や道庁幹部が取材に応じず、問題の深刻さを認識しているのか疑問を呈する。JR北海道の赤字問題の本質は、人口減少と利用者減に加え、インフラ維持費の重荷にある。廃線ドミノは北海道だけの問題ではなく、全国の地方鉄道に波及する可能性がある。
