EVシフトが加速する背景
世界的な脱炭素の流れを受け、電気自動車（EV）への移行が急速に進んでいる。国際エネルギー機関（IEA）の報告によれば、2023年の世界のEV販売台数は前年比35％増の約1400万台に達した。この傾向は今後も続き、2030年までに新車販売の50％以上がEVになると予測されている。
各国政府の規制強化も追い風だ。欧州連合（EU）は2035年までにガソリン車の新車販売を事実上禁止する方針を打ち出し、米国や日本でも同様の動きが広がっている。自動車メーカー各社は対応を迫られ、EVへの巨額投資を発表している。
サプライチェーンの変革
EVシフトは部品メーカーのビジネスモデルを根底から変える。エンジンやトランスミッションといった従来の主要部品が不要になる一方、バッテリーやモーター、インバーターなど電動化関連部品の需要が急増している。
特にバッテリーはEVの心臓部であり、コストの約30～40％を占める。トヨタ自動車は2026年までに次世代バッテリーを搭載したEVを市場投入する計画で、日産自動車も独自の全固体電池の開発を進めている。部品メーカーは生き残りをかけ、電動化対応の技術開発を急いでいる。
雇用への影響
EVシフトは雇用構造にも大きな影響を及ぼす。日本自動車工業会の試算では、エンジン関連部品の生産に携わる約30万人の雇用が2030年までに影響を受ける可能性がある。一方で、バッテリーや充電インフラ関連の新たな雇用も生まれるとみられる。
「自動車産業は100年に一度の変革期にある。雇用のミスマッチを防ぐため、政府と産業界が連携したリスキリング（学び直し）が不可欠だ」と、産業技術総合研究所の専門家は指摘する。
メーカーの戦略と課題
各社の戦略は分かれる。テスラやBYDなどEV専業メーカーが先行する中、既存の大手はハイブリッド車（HV）とEVの両軸で攻める。トヨタはHV技術を活かしつつ、2026年までにEVの年間販売150万台を目指す。ホンダは2040年までに新車販売の全てをEV・FCV（燃料電池車）にする目標を掲げる。
課題は充電インフラの整備とコスト低減だ。日本では急速充電器の設置数が欧州や中国に比べて少なく、航続距離への不安がEV普及の壁となっている。政府は2030年までに充電器の設置目標を30万基に引き上げると発表した。
消費者の視点
消費者の間ではEVへの関心が高まっているが、価格や充電の利便性が購入の決め手となる。2024年の調査では、次回の車購入でEVを検討すると答えた消費者は全体の約25％にとどまる。価格がガソリン車より10～20％高いことが主な理由だ。
「EVはランニングコストが安いが、初期投資が大きい。補助金の継続や中古市場の整備が普及のカギを握る」と、日本自動車研究所のアナリストは語る。
