中国の電気自動車（EV）メーカーが日本市場への参入を加速している。BYD（比亜迪）は2023年に日本で乗用車の販売を開始し、2025年までに100店舗展開を目指す。上海汽車集団（SAIC）も2024年に日本市場に参入する計画だ。一方、日本メーカーの電動化の遅れが顕著で、日本市場はガラパゴス化が進んでいる。
中国EVメーカーの日本戦略
BYDは2023年1月に日本市場で「ATTO 3」の販売を開始。価格は440万円で、競合する日産「リーフ」やテスラ「モデル3」よりも低価格に設定した。同社は2025年までに100店舗、2026年までに150店舗に拡大する計画だ。SAIC傘下のMGモーターも2024年から日本でEVを販売する予定で、すでに販売網の構築を進めている。
中国勢の強みは、豊富なラインナップと価格競争力だ。BYDは2023年だけで日本市場に3車種を投入。2024年にはさらに2車種を追加する。また、中国市場で培った電池技術やコスト削減ノウハウを武器に、日本市場でのシェア拡大を狙う。
日本メーカーの電動化遅れ
日本メーカーの電動化は他国に比べて遅れている。2023年の日本のEV販売台数は約8万8000台で、新車販売に占めるEV比率は約2％にとどまる。これは欧州の約20％、中国の約25％と比べて大きく劣る。トヨタは2026年までにEVの世界販売を150万台に引き上げる目標を掲げるが、具体的な日本市場向けの戦略は不透明だ。
日産は2010年に「リーフ」を発売した先駆者だが、2023年の国内販売は約1万2000台と伸び悩む。ホンダは2024年に新型EV「e:Ny1」を投入するが、価格は500万円以上と高めだ。日本メーカーはハイブリッド車（HV）に注力してきたが、EVシフトの流れに乗り遅れている。
ガラパゴス化する日本市場
日本市場は独自の規格や商習慣が障壁となり、海外メーカーの参入を阻んできた。しかし、中国勢は日本市場向けに右ハンドル仕様や急速充電規格「CHAdeMO」に対応するなど、ローカライズを進める。また、販売店舗を直営とせず、既存のディーラー網を活用することで、初期投資を抑える戦略を取る。
一方、日本政府は2035年までに新車販売をすべて電動車にする目標を掲げるが、EV充電インフラは約3万基と欧州や中国に比べて少ない。また、電力網の脆弱性や再生可能エネルギーの普及率の低さも課題だ。
中国勢の脅威と日本メーカーの対応
中国EVメーカーの日本参入は、日本メーカーにとって大きな脅威となる。BYDは2023年に日本で約1500台を販売し、2024年には1万台を目標にする。これは日本市場のEV販売の約10％に相当する。価格競争力と製品力で優位に立つ中国勢に対し、日本メーカーはHVからEVへの転換を急ぐ必要がある。
トヨタは2026年までに次世代EV用の全固体電池を搭載した車両を投入する計画だ。日産は2028年までに全固体電池を搭載したEVを発売する。しかし、中国勢はすでに低価格帯から高級車まで幅広いラインアップをそろえており、日本メーカーが巻き返すには時間がかかるとみられる。
まとめ
中国EVメーカーの日本市場参入は、日本自動車産業の変革を迫る。ガラパゴス化した市場に風穴を開ける可能性がある一方、日本メーカーの競争力低下が懸念される。政府の支援やインフラ整備も含め、日本全体での電動化戦略の見直しが求められる。
