インドネシアの高速鉄道「Whoosh」をめぐり、プラボウォ・スビアント大統領が中国からの借入金返済に国家予算を投入する方針を固めた。当初は日本の新幹線方式が確実視されていたが、直前で「政府保証なしの民間投資」を掲げる中国案に変更。しかし、中国の提案には国家を揺るがす盲点が潜んでいた。
インドネシア高速鉄道、国家予算投入へ
「Whoosh」はジャカルタ―バンドン間約140キロを結ぶ高速鉄道で、中国の「一帯一路」構想の象徴的事業。建設費は約80億ドルとされるが、中国からの借入金の利払いなどが重くのしかかり、インドネシア政府は2026年3月、国家予算からの支出を決定した。赤井俊文・ジャカルタ日報編集長は「当初の日本案は政府保証を求めたが、中国案は保証不要とされた。しかし、実際には国家財政がリスクを負う結果となった」と指摘する。
ベトナムも日本を締め出し中国へ
同様の動きはベトナムでも見られる。ベトナム政府は「日本の新幹線は最良の手本」と称賛しながらも、総額10兆円に上る南北高速鉄道計画から日本を締め出し、中国との協力を模索。日本の支援で開通したホーチミン市の地下鉄が高い評価を受ける中での突然の転換だった。しかし、自力調達を前提とした資金計画は早くも危機に直面。青葉やまと氏は「海外メディアは皮肉な大誤算と報じている」と解説する。
日本の新幹線の真の実力
一方、日本の新幹線は「世界最強」と称される理由がある。鉄道ジャーナリストの東香名子氏は「中国の高速鉄道ではトラブルが続出。過密ダイヤの中で驚異的な安全性を保つ日本の旅客輸送システムは他国の追随を許さない」と分析。のぞみは毎時13本運転され、定時運行率は99%以上。中国の高速鉄道では信号トラブルや遅延が頻発し、安全性にも課題がある。
新幹線の技術と安全性
日本の新幹線は1964年の東海道新幹線開業以来、死亡事故ゼロを達成。地震発生時の早期警報システムや、徹底したメンテナンス体制が支える。東香名子氏は「日本の新幹線は単なる高速移動手段ではなく、高度なシステムインテグレーションの結晶。中国には真似できない」と強調する。
インドネシアやベトナムの事例は、短期的な条件のよさに飛びつくリスクを浮き彫りにした。日本の新幹線の価値は、単なる価格競争ではなく、長期的な信頼性と安全性にある。
