リバイバル・プランで半数切捨て
近岡裕氏の著書『日産 最後のサバイバルプラン』によると、日産自動車はカルロス・ゴーン氏による経営再建計画「日産リバイバル・プラン」で、取引する部品メーカーを1145社から600社に絞り込んだ。これは部品メーカーの半数が切り捨てられたことを意味する。
残った半数の部品メーカーは受注量増加と売り上げ向上を期待したが、それは実現しなかった。リバイバル・プランで示された3年間で20％のコスト削減を受け入れさせられた。業績回復後も、部品メーカーには以前より厳しい条件が課され、期待した業績は上げられなかった。
系列解体と癒着の弊害
ゴーン氏は「系列解体」に踏み切り、系列部品メーカーとの資本関係を解消・弱体化し、競争原理を働かせた。それ以前は系列内取引が当たり前で、安定調達の利点があったが、甘えも生んだ。日産は幹部を系列部品メーカーの重要ポストに天下りさせる一方、系列部品メーカーは調達を確約してもらう癒着関係が生じ、部品購買コストが跳ね上がり経営危機の要因となった。
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系列解体後、日産は欧米型の契約取引に移行し、「世界最適調達」を掲げて新車開発ごとに最低コストの部品メーカーを選定。これにより部品メーカーは安定取引を失い、低コスト競争を強いられ、さらに新技術開発の継続も求められた。
現場の困り事に耳を貸さない日産
著書では、日産が部品メーカーの現場の“困り事”に耳を傾けない姿勢を問題視している。トヨタ自動車はサプライヤーの問題解決に8時間向き合うのに対し、日産は耳を貸さないという。また、度重なる値引き要求に対して部品メーカーから悲痛な叫びが上がっている。ある部品会社の社長は、トヨタとの対応の差を感じていると述べている。
最大の懸念は生産台数の減少であり、部品メーカーは日産を助けようと必死だが、日産の姿勢に疑問が呈されている。
