夏休みシーズンを目前に、寝台特急「サンライズ瀬戸・出雲」の臨時列車や関連旅行商品が相次いで発表され、大きな話題を集めている。日本で唯一の定期夜行列車として知られるこの列車は、快適な個室寝台を備え、鉄道ファンのみならず一般旅行者からも高い人気を誇る。動画サイトでは数多くの関連コンテンツが公開され、鉄道系YouTuberにとっては欠かせないテーマの一つとなっている。
しかし、その一方で、SNSやコメント欄には車両の老朽化を懸念し、運行継続を危ぶむ声が少なくない。2028年には運行開始から30周年を迎える「サンライズエクスプレス」の行方は、多くの関係者が注目する重大な課題である。
臨時列車と旅行商品が示す高い人気
「サンライズ瀬戸・出雲」で活躍する285系電車は、7両編成で5編成が在籍し、通常は1編成が点検待機に回る。多客期にはこの予備編成も投入され、5編成全てがフル稼働する態勢が取られる。今年の夏は、8月のお盆期間に加え、9月のシルバーウィーク期間にも臨時列車が設定された。
下りの「サンライズ出雲91号」は、東京駅を22時21分に出発し、出雲市駅に翌日13時32分に到着する。乗車時間は15時間11分に及び、個室での長旅を存分に楽しめる設定だ。上りの「サンライズ出雲92号」はさらに長く、出雲市駅14時5分発、東京駅翌日6時23分着で、乗車時間は16時間18分。東京駅に6時台に到着するため、東海道本線の車窓から夜明けの風景を眺められるのも大きな魅力となっている。
また、「サンライズ瀬戸」の延長運転も多客期の恒例行事だ。かつては松山駅までの延長も行われたが、現在は琴平駅まで、下り列車に限定して実施されている。今年の夏は7月から9月にかけて、金曜日と休前日に東京駅を発車する下り列車が対象となる。琴平駅まで乗り通す場合、高松～宇多津間の重複区間の運賃・料金は発生しないため、実質的に「乗り得」な設定と言える。
JR西日本の子会社である日本旅行が展開する「tabiwa」ブランドの先行販売旅行商品も注目を集めている。今年の夏（7～9月）は主に週末の上り列車を対象とし、5月27日から販売が開始された。一般窓口販売は出発日の1カ月前からだが、この旅行商品はオリジナルグッズが付属し、9月23日出発分まで予約可能だ。
乗車駅は高松駅と出雲市駅に限定され、下車駅は東京駅のみ。例えば、高松駅から東京駅まで「ソロ」（B寝台個室）を利用する場合、料金は2万9,000円。通常の「みどりの窓口」で購入すると繁忙期で2万1,860円となるため、7,140円の割高となる。この差額を手数料と見做すか、オリジナルグッズの価値に見合うと判断するかは利用者次第だが、他社の旅行商品が宿泊や交通手段込みでさらに高額であることや、一般販売では席を確保できないリスクを考慮すれば、良心的な価格設定とも言える。
JR西日本社長のコメントと車両老朽化の現実
こうした人気の一方で、鉄道ファンの間では「いつまで走り続けられるのか」という不安が絶えない。その最大の理由は、使用車両である285系の老朽化にある。特急車両の一般的な寿命は、新幹線で15～20年、在来線で25～40年とされる。285系は1998年にデビューしたため、車齢は既に27～28年に達している。しかも、毎日約800～900キロメートルを走行し、2階建て構造やシャワー設備などの水回り配管を抱える特殊な条件から、老朽化の進行は通常の昼行特急より早い可能性がある。
JR西日本は2014～2018年にかけて客室の壁材や床材をリフォームし、トイレを和式から洋式に変更、パンタグラフの増設などの性能改善も実施した。しかし、リフォームから既に10年以上が経過し、乗り心地の変化を指摘する声もある。このまま再リフォームか、新車導入か、あるいは最悪の場合は廃止か――今後の方針が注目される。
こうした状況の中、共同通信社が3月11日に配信した記事で、JR西日本の倉坂昇治社長が「非常に人気の列車で、極力長く運行したい」とコメントしたと報じられた。この発言は心強い一方で、「人気は認めるが具体的な計画はない」という現実も示している。「極力長く運行」という表現には、車両寿命を見極めながら継続する姿勢が表れているが、同時に「新型車両は未定」や「不定期化による車両温存」の可能性も含意していると見られる。
4つのシナリオで考えるサンライズの未来
「サンライズ瀬戸・出雲」の今後について、運行開始30周年を迎える2028年以降、4つのシナリオが考えられる。第一は「早期廃止」、第二は「定期運行を数年継続後に廃止」、第三は「不定期化で10年以上延命」、第四は「新車に置き換え」である。
「早期廃止」の要因として、車両老朽化だけでなく、夜間保守時間の確保や貨物列車の増便が挙げられる。今年3月のダイヤ改正で下りの東京駅発車時刻が繰り上げられたのも、このためだ。過去には九州方面のブルートレインや寝台急行「銀河」、快速「ムーンライトながら」などが同様の理由で廃止された。しかし、近年はDX（デジタル化）による保守の省力化や、働き方改革に伴う日中保守への移行が進んでおり、状況は変わりつつある。画像認識AIを用いたピンポイント保守や、ローカル線での日中運休による保守時間確保など、夜間保守に依存しない手法が増えている。都心でも田町～田端間で集中メンテナンスが実施されるなど、柔軟な対応が可能になっており、夜間保守だけが将来を決める要素ではなくなっている。
「定期運行を数年継続後に廃止」と「不定期化で10年以上延命」は、いずれも285系の老朽化に対応するための暫定策だ。後者では、毎日運行から週末・休前日のみの運行に減らし、繁忙期のみ毎日運転、閑散期は運休とする方式や、「サンライズ出雲」のみ定期運行とし、「サンライズ瀬戸」を臨時列車化する案も考えられる。
最も理想的なのは「新車導入」による存続だ。鉄道ファンも旅行者も納得する決着であり、運行するJR各社にとっても収益性の高い列車を維持できる。実際、旅行シーズン以外でも満席の日が多く、予約が困難な状況が続いている。日本経済新聞電子版（2025年12月12日付）では、JR東海が「夜行列車ブームもあって、速達性よりも移動自体を楽しむニーズが高い」とコメントしている。今年のゴールデンウィーク期間（13日間）には、東海道本線静岡～浜松間で約8,000人が輸送され、高い利用率を示した。この需要を考慮すれば、特急料金の見直しなど収益改善の余地も十分にある。
新車導入へ向けた提言：個室増加と料金体系の見直し
新「サンライズエクスプレス」の理想像として、まずノビノビ座席を廃止し、全室個室化を提案したい。ノビノビ座席の役割は夜行バスに譲り、プライバシーと快適性を重視する。シャワールームも、全乗客を賄えない上に転売問題が発生しているため、出発前後の温泉施設やスポーツクラブの割引券を配布する方が現実的だ。代わりに、個室数を増やし、ロビーや飲料・菓子の自動販売機を設置することで、車内での過ごし方を充実させるべきである。
料金面では、特急料金の見直しが急務だ。現行の601キロ以上のA特急料金は通常期3,830円と、約800～900キロの長距離を走る「サンライズ」の価値を反映していない。801キロ以上で5,110円、901キロ以上で5,750円といった新たな区分を設定し、JR東日本の新夜行特急「ルナ・アズール」にも適用することを提案する。さらに、全席を旅行会社のツアー商品化することで単価を上げ、転売を防止しつつ、夜食や朝食の弁当を組み込むことも可能だ。
JR西日本は既に「WEST EXPRESS 銀河」を運行し、JR東日本もE657系改造の「ルナ・アズール」を準備中。JR九州も昨年12月に「夜行列車で行こう！ 787系ドリームつばめの旅」を運行するなど、各社が夜行列車の可能性を模索している。定期夜行列車として確固たる実績を持つ「サンライズ瀬戸・出雲」こそ、存続と新車導入の方向で検討されるべきだろう。
