中国では、自動運転タクシーの商用化が急速に進んでいる。百度（バイドゥ）の「Apollo Go（蘿蔔快跑）」は、2024年時点で北京、武漢、重慶、深圳など10以上の都市で完全無人運転のタクシーサービスを提供。武漢では約300台の自動運転タクシーが運行し、累計走行距離は1億キロを超えた。一方、日本では東京の一部エリアで実証実験が行われているものの、営業運行には至っていない。
中国の自動運転タクシー、規制緩和が後押し
中国の自動運転タクシー普及の背景には、政府の積極的な規制緩和がある。2022年には、完全無人運転の商用運行を認める許可が初めて発行され、2023年には対象地域が拡大。さらに、2024年には全国的なガイドラインが策定され、各都市が独自のルールを設定できるようになった。これにより、企業は迅速にサービスを展開できる環境が整った。
また、インフラ面でも中国は優位に立つ。5G通信網の整備が進み、車両と交通信号機、道路センサーがリアルタイムで連携する「車路協同（V2X）」システムが導入されている。北京市では、約2000カ所の交差点にV2X対応機器が設置され、自動運転車両の走行を支援している。
日本の現状：規制とインフラの壁
日本では、自動運転タクシーの実用化に向けた動きはあるものの、法規制が障壁となっている。2023年に改正道路交通法が施行され、レベル4（特定条件下での完全自動運転）が認められたが、運行区域や速度などの制限が厳しく、商用化には至っていない。現在、東京・お台場や羽田空港周辺で実証実験が行われているが、運行台数は数台にとどまる。
インフラ面でも課題は多い。日本では、V2X対応の信号機は全国で約1万基と、中国の約10万基に比べて大幅に少ない。また、道路標識や白線の劣化が進んでおり、自動運転車両の認識精度に影響を与えている。経済産業省は、2025年までに全国100カ所で自動運転の実証実験を行う目標を掲げているが、実現には予算と時間が不足しているとの指摘がある。
両国の差を生む要因
中国と日本の差を生む最大の要因は、政府の姿勢の違いだ。中国は自動運転を国家戦略の柱に据え、2025年までに高度自動運転車の生産台数を100万台とする目標を掲げる。一方、日本は安全性を最優先する姿勢から、規制緩和に慎重だ。また、中国ではIT大手の百度や滴滴出行（DiDi）が主導するのに対し、日本では自動車メーカーや部品メーカーが中心で、ソフトウェア開発のスピードに差がある。
さらに、中国の都市部は道路が広く、信号機や標識が統一されているため、自動運転システムの開発が容易だ。日本は狭い道路や複雑な交差点が多く、システムの対応が難しい。東京大学の研究によると、日本の道路環境で自動運転を実用化するには、中国の2倍以上のテスト走行が必要とされる。
今後の展望：日本は追いつけるか
日本政府は、2025年の大阪・関西万博で自動運転タクシーの運行を計画しているが、実現には規制のさらなる緩和とインフラ整備が不可欠だ。また、自動車メーカー各社は、2026年以降にレベル4の自動運転タクシーを投入する方針を示しているが、中国のスピードには及ばない。
専門家は、日本が中国に追いつくには、官民一体となった戦略的な投資と、規制の大幅な見直しが必要だと指摘する。特に、V2Xインフラの整備と、ソフトウェア開発の強化が急務だ。日本の自動運転タクシー普及は、中国に比べて3～5年遅れるとの見方が強い。
