東洋経済の最新記事は、世界的な電気自動車（EV）シフトの加速と日本メーカーの対応の遅れを浮き彫りにしている。記事によると、2023年の世界のEV販売台数は前年比35%増の約1000万台に達し、新車販売に占めるEV比率は約12%に上昇した。一方、日本のEV販売比率はわずか2%未満にとどまり、主要国の中で最も低い水準にある。
日本メーカーの戦略と課題
トヨタ自動車はハイブリッド車（HV）に注力してきたが、2026年までにEVの年間販売台数を150万台に引き上げる目標を掲げる。しかし、部品メーカーからは「EV部品の受注が想定より鈍く、生産ラインの転換が遅れている」との声が上がる。日産自動車は2026年までにEV比率を40%に高める計画だが、バッテリーコストの高騰が課題だ。
政府の補助金政策
経済産業省は2024年度、EV購入補助金を最大85万円に拡充した。しかし、記事では「補助金だけでは普及は限定的」と指摘。充電インフラの整備が遅れており、公共充電器の設置数は2023年末時点で約3万基と、欧州（約50万基）や中国（約260万基）に大きく水をあけられている。
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バッテリー調達リスク
バッテリーの安定調達はEVシフトの要だ。記事は、日本メーカーが中国や韓国に依存するリスクを強調。パナソニックは北米でテスラ向けバッテリー生産を拡大するが、他の日本メーカーは調達先の多様化が急務とされる。
業界関係者は「日本の自動車産業は100年に一度の変革期にあり、スピード感が不足している」と警鐘を鳴らす。今後の政策と企業の取り組みが、日本の競争力を左右する。
