東洋経済の最新記事は、日本の電気自動車（EV）市場が世界の主要国に比べて大きく立ち遅れている実態を浮き彫りにしている。政府が掲げる2035年までのガソリン車新車販売禁止目標の達成には、充電インフラの整備や補助金の拡充など、抜本的な対策が急務だと指摘する。
世界と日本のEV普及率の差
記事によると、2023年の日本の新車販売に占めるEVの割合は約2%にとどまった。これは、中国の約25%、欧州連合（EU）の約15%、米国の約7%と比較しても極めて低い水準だ。世界的なEVシフトが加速する中、日本は主要市場の中で最も普及が遅れている国の一つとなっている。
特に中国市場では、BYDなどの地元メーカーが低価格EVを投入し、販売を急拡大させている。一方、日本市場ではトヨタの「bZ4X」や日産の「アリア」など国産EVのラインアップは限られており、消費者の選択肢が少ないことが普及の障壁となっている。
充電インフラの課題
東洋経済の記事は、充電インフラの整備不足も大きな課題だと指摘する。日本全体の急速充電器の設置数は約1万基で、欧州の約50万基、中国の約100万基に比べて大幅に少ない。また、充電器の故障や出力不足など、既存設備の品質問題も指摘されている。
経済産業省は、2030年までに急速充電器を3万基設置する目標を掲げているが、現状のペースでは達成が危ぶまれている。記事では、高速道路のサービスエリアや商業施設など、利便性の高い場所への集中的な設置が必要だと論じている。
政府の補助金政策
日本政府はEV購入に対し、最大80万円の補助金を提供しているが、記事はこの金額が十分ではないと指摘する。例えば、フランスでは最大7000ユーロ（約110万円）、ドイツでは最大6750ユーロ（約105万円）の補助金が用意されている。価格差が補助金で埋めきれず、日本ではEVの初期コストが高く感じられる要因となっている。
また、補助金の申請手続きの煩雑さも課題だ。記事では、手続きの簡素化とともに、自治体独自の上乗せ補助金を拡充する必要性を強調している。
自動車メーカーの戦略転換
東洋経済は、日本の自動車メーカーがEV戦略を加速させていると報じている。トヨタは2026年までにEV販売150万台、2030年までに350万台の目標を掲げ、バッテリー生産にも積極投資している。日産は「日産アンビション2030」で、2030年までに新型EVを27車種投入し、EV販売比率を55%に引き上げる計画だ。
しかし、記事はこれらの目標達成には、サプライチェーン全体の変革が必要だと指摘する。特にバッテリーの安定調達や、部品メーカーのEV対応が急務である。
消費者の意識と今後の展望
記事は、消費者のEVに対する意識にも触れている。価格や航続距離への不安に加え、充電の利便性に対する懸念が購入をためらわせている。一方で、若い世代を中心にEVへの関心は高まっており、環境意識の高まりが追い風となる可能性がある。
東洋経済は、日本のEV市場が2035年目標を達成するためには、政府・企業・消費者が一体となった取り組みが不可欠だと結論付けている。具体的には、充電インフラへの大規模投資、補助金の拡充と簡素化、自動車メーカーのさらなるEVシフト、そして消費者の理解促進が重要だとしている。
