東洋経済の特集記事『EVシフトの現実』は、世界の自動車産業が直面する電気自動車（EV）への移行の現状と、日本メーカーの立ち位置を多角的に分析している。記事は、EV市場が急速に拡大する一方で、日本メーカーが競争で遅れをとっている実態を浮き彫りにしている。
世界のEV市場の拡大と日本メーカーの苦戦
2023年の世界のEV販売台数は前年比35%増の約1400万台に達し、新車販売に占めるEVの割合は18%を超えた。特に中国市場ではEVが新車販売の25%を占め、比亜迪（BYD）などの現地メーカーがシェアを伸ばしている。一方、日本市場ではEVの普及率はわずか2%程度で、トヨタ、ホンダ、日産などの日本メーカーはEV販売で出遅れている。
記事は、日本メーカーのEV戦略の遅れを「技術的な問題ではなく、経営判断の誤り」と指摘。トヨタがハイブリッド車（HV）に注力し、EVへの投資を遅らせたことが、中国や欧州メーカーに市場を奪われる原因となったと分析している。
中国・欧州勢の台頭とバッテリー戦略
中国のBYDは2023年に約300万台のEVを販売し、テスラを抜いて世界最大のEVメーカーとなった。同社は自社でバッテリーを生産し、コスト競争力を高めている。欧州ではフォルクスワーゲンがEVシフトを加速させ、2025年までに50車種以上のEVを投入する計画だ。
バッテリー調達はEV競争の鍵であり、日本メーカーはパナソニックなどとの協業を進めるが、中国のCATLや韓国のLGエナジーソリューションに比べ、生産規模で劣る。記事は「日本メーカーが生き残るには、バッテリーの安定調達とコスト削減が不可欠」と強調している。
日本メーカーの巻き返し策と課題
トヨタは2026年までに10車種のEVを投入し、2030年にEV販売350万台を目指す。日産は2028年までにEV専用プラットフォームを導入し、コストを30%削減する計画だ。ホンダはゼネラルモーターズ（GM）との提携を強化し、北米市場でEVを投入する。
しかし、記事は「日本メーカーのEV戦略は依然として遅れており、競争力の回復には時間がかかる」と指摘。特に、中国市場でのシェア低下が深刻で、日本メーカーの中国販売台数は2023年に前年比15%減少した。
さらに、日本政府のEV普及政策の遅れも課題だ。充電インフラの整備が欧州や中国に比べて遅れており、EV購入補助金も限定的である。記事は「日本がEVシフトで生き残るには、官民一体となった取り組みが必要」と結論づけている。
今後の展望と日本メーカーの選択
世界のEV市場は2030年までに新車販売の50%を占めると予測される。日本メーカーがこの流れに乗り遅れれば、世界市場での存在感がさらに低下する恐れがある。記事は、日本メーカーが「EV一辺倒ではなく、HVや燃料電池車（FCV）など複数の技術を組み合わせる戦略」を取る可能性にも言及している。
一方で、中国メーカーの急成長は、日本メーカーにとって脅威であると同時に、協業のチャンスでもある。実際、トヨタはBYDと共同でEVを開発しており、日産も中国の新興メーカーとの提携を模索している。記事は「日本メーカーが生き残るには、従来の垂直統合モデルから脱却し、オープンな協業を進める必要がある」と締めくくっている。
