電気自動車（EV）への移行が加速する中、自動車部品サプライヤーはかつてない変革を迫られている。従来のエンジンやトランスミッションといった内燃機関関連の部品需要が減少する一方で、モーターやバッテリー、パワーエレクトロニクスといった電動化部品の需要が急増している。この構造変化に対応するため、各サプライヤーは事業ポートフォリオの見直しや新技術の開発を急ピッチで進めている。
エンジン部品からの脱却と電動化へのシフト
大手部品メーカーであるデンソーは、2035年までにエンジン関連部品の売上比率を現在の約50％から20％以下に引き下げる目標を掲げる。同社はEV向けの熱管理システムやインバーター、半導体などの開発に注力しており、2025年度までに電動化関連の売上高を1兆円規模に拡大する計画だ。また、アイシンもトランスミッション事業の縮小を進め、EV向けのeアクスル（電動駆動モジュール）の量産を開始している。
こうした動きは、自動車業界全体のトレンドを反映している。国際エネルギー機関（IEA）のデータによると、2023年の世界のEV販売台数は前年比35％増の約1400万台に達し、新車販売に占めるEVの割合は18％を超えた。この成長は、規制強化と消費者の環境意識の高まりに支えられている。
部品点数の減少とサプライヤー間の競争激化
EVは内燃機関車に比べて部品点数が約3分の1に減少すると言われており、これはサプライヤーにとって大きな脅威だ。特に、エンジンや排気系、燃料系の部品を主力としてきた企業は、事業の存続が危ぶまれている。一方で、EVに不可欠なバッテリーやモーターの分野では、既存の自動車部品メーカーに加えて、電子機器メーカーや新興企業も参入しており、競争が激化している。
調査会社マークラインズの分析によれば、EV1台あたりの部品コストは内燃機関車よりも約2000ドル高いが、バッテリー価格の低下により、2025年頃には価格競争力が逆転すると予測されている。このため、サプライヤーはコスト削減と技術革新の両立を迫られている。
M&Aとアライアンスによる生き残り戦略
こうした環境下で、多くのサプライヤーはM&Aや戦略的提携を通じて電動化対応を加速している。例えば、独コンチネンタルは2021年に自動車部品事業を分割し、電動化に特化した新会社「ヴィトルコ」を設立した。また、仏フォルシアは独ヘラの照明事業を買収し、EV向けの照明や電子部品の強化を図っている。
日本でも、住友電気工業が米国スタートアップへの出資を通じてEV向けワイヤーハーネスの軽量化技術を獲得するなど、積極的な投資が行われている。これらの動きは、規模の経済と技術力の強化を目的としており、業界再編が進む可能性を示唆している。
地域別の対応の差と今後の展望
地域によってEVシフトの速度は異なり、サプライヤーの戦略もそれに応じて変化している。欧州では2035年までの内燃機関車販売禁止目標が設定されており、サプライヤーの電動化へのシフトが最も進んでいる。一方、日本ではEV普及が遅れており、トヨタ自動車などのハイブリッド車戦略も影響して、サプライヤーの対応はまだら模様だ。
しかし、世界的な規制強化の流れは変えられず、日本のサプライヤーも長期的な視点での変革が求められている。デンソーの社長は「100年に一度の変革期。生き残るためには、自らのビジネスモデルを根本から見直す必要がある」と語っている。今後の業界再編と技術開発の行方が、自動車産業の未来を左右することになるだろう。
