電気自動車（EV）へのシフトが世界的に加速している。2023年の世界のEV販売台数は前年比35％増の約1400万台に達し、新車販売に占める割合は18％に迫る勢いだ。この流れは自動車産業の構造を根本から変えつつある。
バッテリー技術の革新がEV普及を牽引
EVの心臓部であるバッテリーでは、エネルギー密度の向上とコスト低減が急速に進んでいる。リチウムイオンバッテリーの価格は2010年から2023年にかけて約80％低下し、1kWhあたり150ドルを下回る水準に。さらに、全固体電池の実用化が視野に入り、航続距離の大幅な延長と充電時間の短縮が期待されている。
「バッテリー技術の進化がEVの普及速度を決める」と、業界アナリストの田中氏は指摘する。主要メーカーは独自のバッテリー開発に巨額の投資を行っており、テスラは4680セルの量産を開始、パナソニックは次世代バッテリーの生産能力を2028年までに4倍に拡大する計画だ。
充電インフラ整備が課題に
EV普及のもう一つの鍵は充電インフラの整備だ。2023年末時点で世界の公共充電器は約400万基に達したが、地域偏在が著しい。欧州連合（EU）は2026年までに主要道路沿いに60kmごとに急速充電器を設置する目標を掲げ、日本政府も2030年までに30万基の充電器設置を目指している。
しかし、充電規格の乱立が課題だ。CHAdeMO、CCS、テスラのNACSなど互換性のない規格が混在し、利用者の混乱を招いている。米国ではテスラのNACSが事実上の標準になりつつあるが、日本ではCHAdeMOからCCSへの移行が進んでいる。
サプライチェーンの変革
EVシフトは自動車のサプライチェーンを大きく変えた。エンジンやトランスミッションを生産してきた部品メーカーは、モーターやインバーター、バッテリー関連部品へのシフトを迫られている。特にバッテリー材料では、リチウム、コバルト、ニッケルなどの資源確保競争が激化。中国が精製工程で世界シェアの70％以上を占めるなど、地政学的リスクも顕在化している。
「従来の内燃機関車の部品点数は約3万点だが、EVでは約2万点に減少する」と、自動車部品大手のデンソーは試算する。部品点数の減少は、サプライヤーの淘汰や再編を促す可能性がある。
新たなビジネスモデルの台頭
EVの普及は、ソフトウェア定義車両（SDV）の概念を現実のものにしつつある。テスラに代表されるように、EVはハードウェアだけでなくソフトウェアのアップデートで価値を高めるプラットフォームへと進化している。自動運転技術やコネクテッドサービスが新たな収益源となり、自動車メーカーは「モビリティサービス企業」への変革を模索している。
中国のBYDは、EVとバッテリーの垂直統合モデルで低価格を実現し、世界市場で存在感を高めている。2023年のBYDの世界販売台数は302万台で、前年比62％増。日本市場にも参入し、2025年までに100店舗展開を計画している。
環境規制と各国の政策
各国の環境規制がEVシフトを後押ししている。EUは2035年以降、内燃機関車の新車販売を実質禁止する方針。米国カリフォルニア州も同様の規制を導入し、日本政府も2035年までに新車販売の100％を電動車とする目標を掲げる。しかし、EUでは合成燃料（e-fuel）を使う内燃機関車の販売継続を認める例外措置が導入されるなど、足並みの乱れも見られる。
「EVシフトは不可逆的な流れだが、地域ごとに最適な電動化の道筋は異なる」と、国際エネルギー機関（IEA）の報告書は指摘する。特に新興国では、価格面でEVが内燃機関車に追いつくには時間がかかるとの見方もある。
今後の展望
EV市場は今後も成長を続けると予想される。IEAの予測では、2030年までに世界のEV販売台数は4000万台を超え、新車販売の50％以上を占める可能性がある。一方で、原材料価格の高騰や充電インフラの整備遅れ、電力網への負荷など、克服すべき課題も多い。
「自動車産業の100年に一度の変革期において、勝ち残るのは技術力とスピードだ」と、業界関係者は語る。日本の自動車メーカーも、トヨタが全固体電池の2027年実用化を目指すなど、巻き返しを図っている。電動化の波は、自動車産業の地図を大きく塗り替えようとしている。
