世界的なEVシフトの加速により、自動車産業の構造が大きく変わりつつある。従来の内燃機関から電気自動車への移行は、部品点数を約3分の1に減らし、新たなサプライチェーンの構築を迫っている。日本メーカーはこの変革に乗り遅れ、世界市場での存在感が低下している。
日本メーカーが直面する競争の現実
2023年の世界EV販売台数は約1,000万台に達し、前年比35%増となった。一方、日本のEV販売シェアはわずか2%未満にとどまる。トヨタ自動車は2026年に次世代EV投入を計画するが、テスラやBYDに比べて出遅れている。日産自動車はリーフで先行したものの、その後競争力を維持できていない。
バッテリー調達が最大の課題だ。日本メーカーは自前のバッテリー生産にこだわるが、中国メーカーは低コストで大量生産を実現している。パナソニックはテスラ向けに生産するが、他の日本メーカーへの供給は限定的だ。
ソフトウェア定義車両への移行
EVシフトはハードウェアだけでなく、ソフトウェアの重要性を高めている。テスラはOTAアップデートで機能を追加し、収益源を多様化している。日本メーカーはソフトウェア開発に遅れ、車両の付加価値向上が課題だ。トヨタは「Arene」OSを開発中だが、実用化は2025年以降とみられる。
「日本メーカーはハードウェアの品質に頼りすぎている。ソフトウェアとサービスの統合が不可欠だ」と、業界アナリストは指摘する。部品メーカーもEV向けの新製品開発を迫られており、デンソーは半導体や電子部品に注力する。
サプライチェーンの再構築と雇用への影響
EVシフトは雇用にも影響を与える。エンジンやトランスミッションの部品メーカーは需要減少に直面し、日本全体で約8万人の雇用が失われる可能性があると試算される。一方で、バッテリーやモーター関連では新たな雇用が生まれるが、スキル転換が課題だ。
政府は2035年までに新車販売を全て電動車にする目標を掲げるが、充電インフラ整備は遅れている。急速充電器の設置数は約3万基で、欧州の10分の1以下だ。自動車メーカーは充電網の共同整備を進めるが、コスト負担が重い。
生き残りをかけた戦略
日本メーカーは提携やM&Aで生き残りを模索する。ホンダはソニーと合弁会社を設立し、高級EVを開発する。マツダは独自のロータリーエンジンを発電に使うプラグインハイブリッドを投入した。しかし、規模の経済を追求するには、さらなる統合が必要との見方もある。
「日本の自動車産業は100年に一度の変革期にある。従来の成功モデルに固執すれば、生き残れない」と専門家は警告する。EVシフトは単なるパワートレインの変更ではなく、ビジネスモデル全体の変革を要求している。
