中国の電気自動車（EV）メーカーが日本市場への本格参入を加速させている。日本自動車販売協会連合会のデータによると、2023年の国内新車販売に占めるEVの比率はわずか2.2%にとどまるが、中国勢は低価格と先進的なテクノロジーを武器に攻勢を強めている。
中国EVメーカーの日本市場戦略
比亜迪（BYD）は2023年に日本市場に再参入し、2025年までに100店舗以上の販売網を構築する計画を発表した。BYDの「ATTO 3」は価格を440万円に設定し、テスラの「モデル3」や日産の「リーフ」よりも低価格で競争力をアピールする。また、上海汽車集団（SAIC）の「MG」ブランドも2024年に日本市場に投入する予定で、価格は300万円台を想定している。
トヨタの対応とハイブリッド戦略
一方、トヨタ自動車はEVシフトに対して慎重な姿勢を崩していない。トヨタの佐藤恒治社長は「EVだけでなく、ハイブリッド車（HV）や水素燃料電池車など、多様な選択肢を顧客に提供する」と述べ、HVの重要性を強調した。2023年、トヨタの世界販売の約30%をHVが占め、特に日本市場ではHVの比率が高い。
しかし、海外市場ではEVシフトが加速しており、トヨタの戦略に批判も出ている。環境団体からは「トヨタはEVへの移行を遅らせ、気候変動対策を妨げている」との声が上がる。
日本市場の課題と展望
日本市場では充電インフラの不足や電力コストの高さがEV普及の障壁となっている。経済産業省の調査によると、2023年末時点の公共用充電器は約3万基で、欧州の約50万基と比べて大幅に少ない。政府は2030年までに充電器を30万基に増やす目標を掲げるが、達成には課題が多い。
また、日本の自動車メーカーはEVのラインナップを拡大しているものの、販売台数は伸び悩んでいる。日産自動車は2023年に新型EV「サクラ」を発売したが、価格は約230万円からと手頃ながら、航続距離は180キロと短く、高速道路での利用には不安が残る。
中国勢の強みと弱み
中国EVメーカーの強みは、低コスト生産と政府の補助金に支えられた価格競争力だ。BYDは2022年に世界で約186万台のEVを販売し、テスラに次ぐ世界第2位のEVメーカーとなった。しかし、日本市場ではブランド認知度の低さやアフターサービスの充実度が課題となる。
さらに、日本政府は2024年から中国製EVに対する関税を引き上げる可能性がある。経済産業省の関係者は「日本の自動車産業を守るため、必要に応じて関税措置を検討する」と述べており、中国勢の日本市場での価格優位性が薄れる可能性もある。
