電気自動車（EV）へのシフトが加速する中、自動車産業は100年に一度の変革期を迎えている。特にエンジンやトランスミッションなど内燃機関関連の部品を主力としてきたサプライヤーは、事業構造の転換を迫られている。東洋経済の記事によれば、EV化の進展に伴い、部品点数が従来のエンジン車の約3万点からEVでは約2万点に減少するとされ、多くの部品メーカーが売上減少のリスクに直面している。
エンジン部品メーカーの苦境
従来の自動車では、エンジン、トランスミッション、排気系など、多くの機械部品が必要だった。しかしEVでは、モーター、インバーター、バッテリーといった電動化ユニットが中心となり、エンジン関連部品の需要は急減する。例えば、ピストンやコンロッド、バルブといったエンジン内部の部品は不要になり、排気系部品も消滅する。このため、こうした部品を主力とする企業は、新たな収益源の確保が急務となっている。
ある大手部品メーカーの幹部は「EVシフトは避けられない。当社もエンジン部品からの脱却を進め、EV向けのモーターやインバーターの開発に注力している」と語る。しかし、電動化部品への転換には巨額の投資が必要であり、特に中小部品メーカーにとってはハードルが高い。
EV化で変わるサプライチェーン
EV化は部品メーカーのみならず、自動車メーカーのサプライチェーンそのものを変えつつある。従来のエンジン車では、自動車メーカーはエンジンやトランスミッションを内製する一方、多くの部品をサプライヤーから調達してきた。しかしEVでは、バッテリーやモーターなどの中核部品を自動車メーカーが自社開発・生産する動きが広がっている。例えば、テスラやフォルクスワーゲンはバッテリーセルの自社生産を計画しており、トヨタも全固体電池の開発を進めている。
この流れは、部品メーカーの立場を弱める可能性がある。従来のようにエンジンやトランスミッションのサプライヤーとして自動車メーカーと強固な関係を築いてきた企業も、EVではその関係が変わりつつある。ある業界アナリストは「EVでは、自動車メーカーと部品メーカーの関係がよりオープンになり、競争が激化する。部品メーカーは、自動車メーカーに依存しない独自の技術や製品を持つ必要がある」と指摘する。
生き残りをかけた部品メーカーの戦略
こうした環境下で、部品メーカーはさまざまな戦略を打ち出している。一つは、EV向け部品へのシフトだ。例えば、デンソーはEV向けの熱管理システムやパワーエレクトロニクスに注力しており、アイシンはEV用トランスミッションやe-アクスルを開発している。また、エンジン部品を手がけるリケンや日本ピストンリングも、水素エンジン向け部品やEV用モーター部品の開発を進めている。
もう一つの戦略は、自動車以外の分野への多角化だ。例えば、エンジン部品で培った精密加工技術を活かし、医療機器や航空宇宙分野に進出する企業も増えている。ある中小部品メーカーの社長は「自動車部品だけでは将来が不安。当社は油圧機器の技術を応用し、半導体製造装置向けの部品を手がけている」と話す。
EVシフトのスピードと不確実性
しかし、EVシフトのスピードには不確実性も伴う。欧州では2035年までの新車販売における内燃機関車の事実上の禁止が決定されたが、中国や米国でも同様の動きがある。一方で、日本政府は2035年までに新車販売を全て電動車（EV、HV、PHEV、FCV）とする目標を掲げているが、HV（ハイブリッド車）も含まれているため、完全なEVシフトとはなっていない。このため、部品メーカーはEV向け投資と既存事業の維持のバランスを取る必要がある。
ある業界団体の関係者は「EVシフトは確実に進むが、そのスピードは地域や車種によって異なる。部品メーカーは、複数のシナリオを想定した戦略を立てる必要がある」と述べている。
まとめ
EVシフトは自動車産業の構造を大きく変え、部品メーカーに厳しい変革を迫っている。エンジン部品に依存してきた企業は、EV向け部品への転換や新分野への進出を急ぐ必要がある。一方で、自動車メーカーとの関係も変化し、サプライチェーン全体の再編が進む。生き残りをかけた部品メーカーの取り組みは、今後の自動車産業の行方を左右する重要な要素となるだろう。
