世界の電気自動車（EV）市場は今、かつてない変革期を迎えている。中国メーカーが急速に存在感を高める一方、日本メーカーは競争に苦戦しており、投資家の間では「日本勢はもはや勝ち目がない」との見方が広がっている。しかし、本当にそうなのだろうか。本稿では、投資家が見落としがちなEV市場の深層に迫る。
中国EVメーカーの驚異的な成長
中国のEVメーカー、特にBYD（比亜迪）の成長は目覚ましい。2023年、BYDは世界で約186万台のEVを販売し、テスラを抜いて世界最大のEVメーカーとなった。2024年もその勢いは衰えず、上半期だけで約98万台を販売している。BYDの強みは、バッテリーから車両まで一貫生産する垂直統合モデルと、政府の手厚い補助金だ。これにより、競争力のある価格を実現している。
さらに、中国メーカーは技術面でも進化を遂げている。例えば、NIO（蔚来汽車）はバッテリー交換ステーションを全国に展開し、充電の不便さを解消。Xpeng（小鵬汽車）は自動運転技術でテスラに迫る。中国勢は、内燃機関車で培った技術がなくとも、ソフトウェアとバッテリー技術で一気に追い上げたのだ。
日本メーカーの苦戦と誤算
一方、日本メーカーはEVシフトで大きく出遅れた。トヨタはハイブリッド車（HV）に注力し、EVへの本格参入を遅らせた。日産はリーフで先駆けたものの、その後モデル展開が鈍い。ホンダもGMとの協業を解消し、自社開発に切り替えたばかりだ。2023年の日本メーカーの世界EV販売シェアはわずか5%程度と推定される。
「日本メーカーは、EVの競争力で中国や欧米に大きく水をあけられている」と、自動車アナリストの山田氏は指摘する。特に、中国市場での日本メーカーの存在感は急落。2020年に約23%あった中国市場でのシェアは、2023年には約10%にまで低下した。EVシフトに乗り遅れたことが、ブランド力の低下につながっている。
投資家が見逃す「死角」
しかし、こうした悲観論には死角がある。第一に、日本メーカーは水素燃料電池車（FCV）や固体電池など、次世代技術で先行している。トヨタは2027～28年の固体電池搭載EVの量産化を目指しており、航続距離や充電時間で大きなアドバンテージを得る可能性がある。第二に、日本メーカーは内燃機関車の収益で潤っており、無理にEVに舵を切る必要がない。実際、トヨタの2023年度の営業利益は5兆円を超え、過去最高を更新した。
「短期的には中国勢の勢いが目立つが、長期的には技術と収益力で日本メーカーが逆転する可能性もある」と、山田氏は続ける。投資家は、目先の販売台数だけでなく、技術開発力や財務基盤を考慮すべきだ。
欧米メーカーの戦略と市場の行方
欧米メーカーも、EVシフトに苦戦している。フォルクスワーゲン（VW）はIDシリーズの販売が伸び悩み、2024年には工場閉鎖も検討。テスラは成長鈍化とマスク氏の言動でブランドイメージが揺らぐ。一方、中国勢は欧州市場に攻勢をかけ、EUが中国製EVに追加関税を課す事態に発展している。
世界のEV市場は、2024年には販売台数が約1700万台に達すると予測されるが、成長率は鈍化しつつある。補助金の縮小や充電インフラの整備遅れが要因だ。こうした中で、各メーカーの生き残りをかけた戦いは、ますます激しさを増している。
日本の生き残り戦略と投資家の視点
日本メーカーが生き残るためには、得意とするHVやFCVとEVを組み合わせたマルチパスウェイ戦略が鍵となる。トヨタは、EV、HV、FCV、そして水素エンジン車を併売し、顧客の選択肢を広げる方針だ。また、ソフトウェア定義車両（SDV）の開発を加速し、自動運転やコネクテッド技術で差別化を図る。
投資家にとって重要なのは、短期的な株価の変動に惑わされず、中長期的な技術競争力と収益性を見極めることだ。日本メーカーは、2025年以降に新型EVを続々投入する計画で、巻き返しを狙う。特に、トヨタの固体電池搭載EVや、ホンダの新型EVプラットフォームは注目に値する。
EV市場は、まだ黎明期にある。中国勢の台頭は確かに脅威だが、日本メーカーには長年培った品質と技術力がある。投資家は、悲観論に流されず、冷静な分析が求められる。
