東南アジアの電気自動車（EV）市場で、中国メーカーの存在感が急速に高まっている。2023年のタイにおけるEV販売台数に占める中国ブランドのシェアは約75%に達し、日本メーカーは苦戦を強いられている。タイは東南アジア最大の自動車生産国であり、EVシフトの動向は地域全体に影響を与える。
中国勢の攻勢：低価格と現地生産
中国のBYD（比亜迪）は、タイで2023年に約3万台のEVを販売し、シェア約40%で首位に立った。同社はタイに工場を建設中で、2024年からの生産開始を予定している。また、長城汽車（GWM）もタイでEVを販売し、シェア約15%で2位につけている。中国勢の強みは、低価格帯のモデルを投入し、政府のEV購入補助金を活用している点にある。タイ政府は2030年までに新車販売の30%をEVにする目標を掲げ、購入補助や減税措置を実施している。
日本メーカーの苦戦と戦略転換
一方、タイで長年シェアトップを誇ってきたトヨタ自動車は、EV販売で出遅れている。2023年のトヨタのEV販売台数は約1,000台と、BYDの30分の1以下だ。トヨタはハイブリッド車（HV）に強みを持つが、EVシフトの流れの中で戦略の見直しを迫られている。日産自動車やホンダも同様に苦戦しており、日本勢のシェアは全体の5%未満にとどまる。これに対し、トヨタはタイでのEV生産を2024年から開始する方針を発表した。また、ホンダも2024年にタイでEVの生産を始める計画だ。
東南アジア全体への波及
中国勢の攻勢はタイだけでなく、インドネシアやマレーシアなど他の東南アジア諸国にも広がっている。インドネシアでは、BYDが2024年に工場建設を計画しており、ニッケル資源を活用したEVバッテリー生産も視野に入れている。マレーシアでは、中国の吉利汽車（Geely）が地元企業と合弁でEVを生産している。こうした動きは、日本メーカーが長年築いてきた東南アジアでの優位性を揺るがしている。
現地政府の政策と中国勢の連携
東南アジア各国政府は、EV普及に向けた政策を積極的に打ち出している。タイは2030年までにEVを250万台普及させる目標を掲げ、購入補助や輸入関税の引き下げを実施。インドネシアは、EV購入補助金やバッテリー生産への投資優遇措置を導入している。こうした政策に中国勢が迅速に対応し、現地生産や販売網の構築を進めている。一方、日本メーカーはHV中心の戦略からEVへの転換が遅れ、政策の恩恵を十分に受けられていない。
今後の展望と課題
中国勢の東南アジア市場での存在感は今後さらに高まると予想される。BYDはタイ工場の生産能力を年15万台に拡大する計画で、長城汽車もタイでの生産拠点を増強する。日本メーカーは、EVのラインアップ拡充や現地生産の加速で巻き返しを図るが、価格競争や充電インフラの整備など課題は多い。また、中国勢の進出は地元自動車部品メーカーにも影響を与えており、サプライチェーンの再編が進む可能性がある。東南アジアのEV市場は、中国勢の攻勢と日本勢の巻き返しが交錯する中で、今後数年間で大きく様変わりしそうだ。
