電気自動車（EV）への移行が加速する中、自動車部品サプライヤー業界はかつてない構造変化に直面している。エンジンやトランスミッションなど内燃機関（ICE）向け部品の需要が急減する一方、モーターやバッテリー、パワーエレクトロニクスなど電動化関連部品の需要が急拡大している。この需要構造の変化は、部品メーカーの事業ポートフォリオに根本的な見直しを迫っている。
エンジン部品需要の減少と電動化部品へのシフト
日本自動車部品工業会の調査によると、2025年にはエンジン関連部品の市場規模が2020年比で約20％縮小すると予測される。一方、EV用モーターやインバーターなどの電動化部品市場は同期間で約3倍に拡大する見通しだ。このため、多くのサプライヤーは従来のICE部品から電動化部品への生産シフトを急いでいる。
例えば、デンソーは2025年までに電動化関連の投資を1兆円規模に拡大し、エンジン部品からの段階的な撤退を表明。同社の林宏之社長は「2030年までに売上高に占める電動化製品の割合を50％以上に引き上げる」と述べている。また、アイシンもトランスミッション事業を縮小し、EV向けeアクスル（電動駆動モジュール）の開発に注力している。
M&Aとアライアンスによる技術獲得競争
電動化技術の獲得を目的としたM&Aや資本提携も活発化している。2023年には、住友電気工業が米国のEV用パワーデバイスベンチャーを買収し、炭化ケイ素（SiC）パワー半導体の生産能力を倍増させる計画を発表。また、日本精工は独シェフラーとEV用ベアリングの共同開発で合意した。
中小サプライヤーでは、単独での技術開発が難しいため、同業他社とのアライアンスが目立つ。例えば、岐阜県の自動車部品メーカー・小島プレス工業は、2024年に同じ中部地域の3社とEV部品の共同生産会社を設立。同社の加藤孝社長は「生き残りのためにはスケールメリットと技術の相互補完が不可欠」と強調する。
地域別の影響と雇用への波及
部品サプライヤーの構造変化は雇用にも影響を与えている。経済産業省の試算では、2030年までにエンジン関連部品の生産減少により、国内で約10万人の雇用が失われる可能性がある。一方、電動化部品の生産拡大で新たに約5万人の雇用が創出される見通しだが、地域的な偏在が懸念される。
特に、愛知県や静岡県など自動車産業の集積地では、エンジン部品に特化した中小企業の廃業リスクが高い。トヨタ自動車の豊田章男会長は「サプライチェーン全体での公正な移行が必要だ」と述べ、部品メーカーの転換支援の重要性を指摘している。
今後の展望と政府の支援策
政府は2024年度補正予算で、中小部品メーカーの電動化転換を支援するための基金を500億円規模で設立。設備投資や技術導入に対する補助金を提供する。また、経済産業省は「自動車部品サプライヤー転換支援プログラム」を策定し、専門家派遣やマッチング支援を強化する方針だ。
しかし、電動化への対応が遅れる企業は淘汰される可能性が高い。業界アナリストは「2025年から2030年にかけて、国内の自動車部品サプライヤーは現在の約8,000社から3割程度減少する」と予測する。生き残りをかけた競争は、今後さらに激化しそうだ。
