中国の電気自動車（EV）最大手である比亜迪（BYD）が日本市場で苦戦している。2024年上半期（1～6月）の日本国内での新車登録台数は約1,000台にとどまり、前年同期の約1,200台から減少した。同社は2024年中に日本で3万台の販売を目標に掲げていたが、現状では達成は極めて困難な状況だ。
日本市場参入から1年、期待と現実のギャップ
BYDは2023年1月に日本市場に正式参入。当初は「ドルフィン」や「ATTO 3」などの低価格モデルを投入し、日本市場でのシェア拡大を狙った。しかし、販売は伸び悩んでいる。日本自動車販売協会連合会のデータによれば、2023年のBYDの新車登録台数は約2,500台で、2024年上半期も低調が続く。
業界関係者は「BYDの日本市場での苦戦は、ブランド認知度の低さと販売網の未整備が主因」と指摘する。日本ではトヨタや日産など国内メーカーが強固な販売網を持ち、EVシフトにおいても充電インフラの整備が進んでいる。一方、BYDは直営店を中心に販売しているが、全国の販売拠点は約50店舗と限定的だ。
充電インフラとアフターサービスが課題
さらに、充電インフラの整備も課題だ。日本ではCHAdeMO規格が主流だが、BYDの車両は中国規格のGB/Tを採用しており、一部の充電スタンドで互換性の問題が生じている。BYDは日本でも急速充電器の設置を進めているが、2024年6月時点で約100基にとどまる。日本政府は2030年までに公共用急速充電器を3万基設置する目標を掲げるが、BYDの充電網はまだ不十分だ。
アフターサービスも懸念材料だ。BYDの日本法人は「部品供給や修理体制の強化を進めている」と説明するが、実際には修理に時間がかかるケースが報告されている。あるBYDオーナーは「納車から半年でバッテリーの不具合が発生したが、修理に3週間かかった」と不満を漏らす。
価格競争力だけでは不十分
BYDの強みは低価格だが、日本市場ではそれだけでは通用しない。同社の「ドルフィン」は約360万円からと、日産「リーフ」の約400万円より安いが、リーフは補助金や充電インフラの優遇措置が充実している。また、トヨタは「bZ4X」などEVラインナップを拡充し、販売促進キャンペーンを展開している。
BYDは2024年後半に新型SUV「シール」を投入し、販売テコ入れを図る。しかし、専門家は「日本市場での成功には、ブランド力の向上と販売網の拡大、そして充電インフラの整備が不可欠」と指摘する。BYDの日本戦略は、今後の動向が注目される。
