東洋経済の最新記事（2025年4月、URL: https://toyokeizai.net/articles/-/948043?page=2）は、日本自動車メーカーのEVシフトにおける現状と課題を詳細に分析している。世界的なEV需要の伸び鈍化にもかかわらず、長期的な電動化の流れは変わらず、日本メーカーの戦略が試されている。
日本メーカーのEV戦略の遅れ
記事は、日本メーカーがEV市場で出遅れていると指摘。2024年の世界EV販売台数は約1,000万台と前年比35%増加したが、日本メーカーのシェアはわずか5%未満にとどまる。特にトヨタは2024年のEV販売が約10万台と、世界のEV販売の1%未満であり、テスラの180万台やBYDの160万台と比較して大きく劣る。
トヨタの水素路線とハイブリッド戦略
トヨタは水素燃料電池車（FCV）やハイブリッド車（HV）に注力してきたが、記事はこの戦略がEVシフトの遅れを招いたと分析。トヨタの豊田章男会長は「EVだけが解決策ではない」と述べ、マルチパスウェイ戦略を強調するが、市場はEVへの移行を加速させている。一方、トヨタのHVは2024年に400万台以上を販売し、収益源として依然重要だ。
ホンダとGMの提携、日産の課題
ホンダはゼネラルモーターズ（GM）と共同で2024年に北米向けEV「プロローグ」を発売。2025年には自社開発のEV「0シリーズ」を投入予定だ。記事はホンダの戦略を「現実的」と評価するが、GMとの提携が解消される可能性も指摘。日産は2024年にEV「アリア」の販売が低迷し、経営再建が急務となっている。
中国市場と新興メーカーの脅威
中国ではBYDやNIOなどの現地メーカーが急速に台頭。2024年の中国EV販売は世界全体の60%を占め、日本メーカーは苦戦。記事は、日本メーカーが中国市場でシェアを回復するには、現地パートナーとの協業や価格競争力の強化が必要だと論じる。
政府の政策とインフラ整備の課題
日本政府は2035年までに新車販売を全て電動車にする目標を掲げるが、充電インフラの整備が遅れている。2024年末時点で国内の急速充電器は約3万基と、欧州の60万基や中国の120万基に大きく及ばない。記事は、官民連携によるインフラ投資の加速が必要と結論づけている。
東洋経済の記事は、日本自動車メーカーがEVシフトで生き残るためには、技術開発の加速とグローバルなパートナーシップの構築が不可欠と強調している。
