電気自動車（EV）へのシフトが加速する中、自動車部品メーカーの間で生き残りをかけた事業構造の変革が急ピッチで進んでいる。従来のエンジン関連部品から、EV向けのモーターやバッテリー関連部品への転換が迫られており、対応の遅れは市場からの退出を意味する。
エンジン部品メーカーに迫る構造転換
ガソリン車からEVへの移行に伴い、エンジンやトランスミッションなどの主要部品の需要は減少する。一方で、モーターやインバーター、バッテリーパックなどのEV専用部品の需要が急拡大している。この変化に対応するため、多くの部品メーカーが研究開発投資を増やし、新たな技術の獲得に乗り出している。
例えば、デンソーは2025年までに電動化関連の売上高を現在の約2倍の1兆円規模に引き上げる計画を発表。また、アイシンはEV向けのeアクスル（電動駆動モジュール）の生産能力を増強し、2030年までに売上高の5割を電動化関連にする目標を掲げる。
サプライチェーンの再編が加速
EVシフトは部品メーカーのみならず、サプライチェーン全体に再編を促している。従来のガソリン車では数千点に及ぶ部品が必要だったが、EVでは部品点数が大幅に減少。特にパワートレイン関連では、エンジンや排気系などが不要となり、部品点数は約3分の1に減るとされる。
このため、自動車メーカーは部品の内製化を進める一方、部品メーカーは統廃合や事業の選択と集中を加速。特に中小部品メーカーでは、生き残りをかけたM&Aが活発化している。業界関係者によると、「電動化対応の遅れは即、事業存続の危機につながる」という。
新たな競争領域と協業の模索
EV化の進展は、部品メーカーに新たな競争領域をもたらしている。特に、バッテリーやパワー半導体、熱マネジメントシステムなどは、これまで自動車部品メーカーが必ずしも得意としてこなかった分野だ。そのため、異業種からの参入や、IT企業との協業が進んでいる。
例えば、パナソニックはテスラ向けバッテリーで存在感を示し、村田製作所はセラミックコンデンサーでEV向け需要を取り込む。また、ロームはパワー半導体に注力し、EVの電費向上に貢献している。これらの企業は従来の自動車部品サプライヤーとは異なるバックグラウンドを持ち、業界の競争構造を変えつつある。
地域別の動向と政策の影響
EVシフトは地域によって速度が異なる。欧州や中国では厳しい燃費規制や補助金政策によりEV普及が進む一方、日本ではハイブリッド車（HV）の比率が高く、EVへの移行が相対的に緩やかだ。しかし、世界的な脱炭素の流れは加速しており、日本の部品メーカーも海外市場向けの戦略を強化している。
経済産業省は2035年までに新車販売を全て電動車（EV、HV、PHV、FCV）とする目標を掲げる。これに伴い、部品メーカーは国内でも電動化対応を急ぐ必要がある。特に、中小企業にとっては技術転換のための資金調達や人材確保が課題となっている。
生き残りをかけた投資と提携
部品メーカーの間では、電動化関連への投資が加速している。日本政策投資銀行の調査によると、自動車部品メーカーの2023年度の設備投資額は前年度比15％増の見込みで、その多くが電動化関連に振り向けられる。また、技術力強化のための提携も活発だ。
例えば、デンソーと富士通は車載ソフトウェアの開発で提携し、アイシンとトヨタ自動車はEV向けeアクスルの共同開発を進める。さらに、マレリホールディングスは経営再建中だが、電動化技術への注力を続けている。
こうした動きは、自動車部品業界がかつてない変革期にあることを示している。生き残るためには、従来の技術に固執せず、新たな分野への果敢な投資と柔軟な戦略が求められている。
