電気自動車（EV）へのシフトが加速する中、自動車産業は100年に一度とも言われる変革期を迎えている。従来の内燃機関を中心としたサプライチェーンから、バッテリーやモーターなど電動化に必要な部品への需要が急増しており、関連企業の事業構造にも大きな変化が生じている。
サプライチェーンの再編
EVの普及に伴い、エンジンやトランスミッションといった従来の主要部品の需要は減少する一方、リチウムイオンバッテリーやパワー半導体、駆動モーターなど電動化関連部品の市場は拡大している。例えば、日産自動車は2028年までにEV向けのバッテリー生産能力を現在の約4倍に引き上げる計画を発表している。これにより、部品メーカーは新たな技術への対応を迫られており、サプライチェーン全体での再編が進んでいる。
雇用への影響
産業構造の変化は雇用にも影響を及ぼす。エンジン関連の部品製造に従事する労働者の多くは、新たなスキルを習得する必要に迫られている。日本自動車工業会の試算によると、2030年までに自動車産業全体で約10万人の雇用が電動化関連にシフトすると見込まれている。一方で、バッテリーやソフトウェア分野では新たな雇用が創出されると期待されており、政府もリスキリング支援策を強化している。
新たなビジネスモデルの台頭
EVシフトは、自動車メーカーのビジネスモデルにも変革をもたらしている。従来の車両販売に加え、バッテリーのサブスクリプションや充電インフラのサービス、さらには自動運転技術を活用したMaaS（Mobility as a Service）など、新たな収益源の開拓が進んでいる。トヨタ自動車は、2026年までに次世代EVを投入し、ソフトウェアアップデートによる収益化も視野に入れている。
競争激化と生き残り戦略
世界のEV市場では、テスラやBYDなど新興メーカーが存在感を増しており、従来の自動車メーカーは競争の激化に直面している。日本メーカーは、品質や燃費性能で優位性を持つ一方、ソフトウェアやバッテリー技術では後れを取っているとの指摘もある。ホンダは2024年までにEV専用プラットフォームを開発し、GMとの協業を強化することで競争力を高める方針だ。
政府の支援とインフラ整備
日本政府は、2035年までに新車販売のすべてを電動車とする目標を掲げている。その実現に向けて、充電インフラの整備やバッテリーの国内生産拠点の確保など、総額2兆円規模の支援策を打ち出している。経済産業省の担当者は「EVシフトは産業競争力の根幹に関わる課題であり、官民一体となった取り組みが不可欠だ」と述べている。
消費者の意識変化
消費者の間でもEVへの関心は高まっているが、価格や航続距離、充電インフラの整備状況などが購入の障壁となっている。調査会社のデータによると、国内のEV販売台数は2023年に前年比約1.5倍の約8万台となったが、新車販売全体に占める割合はまだ2%程度にとどまる。メーカー各社は、低価格帯のモデル投入や充電サービスの充実を図り、需要の取り込みを狙っている。
