世界の電気自動車（EV）市場で、中国メーカーの存在感が急速に高まっている。2023年の世界EV販売台数は前年比35%増の約1,000万台に達したが、2024年に入り成長ペースは鈍化している。一方で、中国のBYD（比亜迪）は2023年第4四半期に世界シェアでテスラを抜き、販売台数で首位に立った。BYDは低価格モデル「Seagull」を投入し、日本市場にも参入を開始。日本自動車工業会のデータによると、2023年の日本国内のEV販売台数は約2.3万台と、新車販売全体の約0.4%にとどまる。
中国勢の低価格戦略が奏功
BYDに加えて、上海汽車グループ（SAIC）や吉利汽車（Geely）なども低価格帯のEVを投入。中国勢は部品の内製化や量産効果により、競争力のある価格を実現している。例えばBYDの「Atto 3」は日本で約440万円から販売されるが、補助金を考慮すれば、同クラスのガソリン車と価格差が縮まっている。また、中国メーカーはバッテリー技術でも優位に立ち、BYDのブレードバッテリーは高い安全性とエネルギー密度を誇る。
日本メーカーはEVシフトで出遅れている。トヨタ自動車は2023年のEV販売台数が約10万台と、世界シェア1%未満。ホンダは2024年に新型EV「e:N」シリーズを投入するが、価格競争では中国勢に劣る。日産自動車はリーフの後継モデルを開発中だが、販売は低迷している。
市場環境の変化と課題
世界のEV市場は補助金縮小や充電インフラ不足などから、成長が鈍化している。国際エネルギー機関（IEA）は2024年の世界EV販売台数を前年比20%増の約1,200万台と予測するが、2023年の35%増から減速する見通し。特に欧州では補助金打ち切りが響き、ドイツでは2023年12月にEV補助金が突然終了した。これにより、一部の消費者がEV購入を控えている。
一方、中国市場では価格競争が激化し、多くの新興メーカーが淘汰の危機に直面している。中国政府はEV産業の過剰投資を懸念し、業界再編を促す方針。この状況下で、日本メーカーは中国市場での苦戦が続いている。2023年の中国市場での日本車のシェアは約15%と、5年前の20%から低下。特にEVでは中国メーカーに大きく差をつけられている。
日本メーカーの生き残り策
日本メーカーはハイブリッド車（HV）や燃料電池車（FCV）など、多様なパワートレイン戦略を掲げる。トヨタは水素エンジン車の開発も進め、EV一辺倒ではない姿勢を示す。しかし、世界的なEVシフトの流れの中で、日本メーカーの戦略はリスクも伴う。専門家は「日本メーカーがEV市場で生き残るには、中国勢との提携やバッテリーの自社生産が不可欠」と指摘する。
実際、トヨタはBYDと提携し、中国向けEVの生産を開始。日産も中国の東風汽車との協業を強化している。また、ホンダはソニーとの合弁会社を通じて高級EVを開発中だ。日本政府も蓄電池産業の国内基盤強化に乗り出し、2023年度補正予算で約1兆円を計上した。
今後のEV市場は、中国勢の攻勢が続く一方で、日本メーカーがどのように差別化を図るかが焦点となる。価格競争に巻き込まれず、技術力やブランド力を活かした戦略が求められる。
