バス業界で電気を使ったＥＶバスの導入が始まっている。日本バス協会は政府の方針に沿って会員事業者の保有バスの「非化石エネルギー」化を進める。国産車の投入も進む中、車両価格や充電設備など普及への壁は厚い。
知多バスはＥＶ化率２１％、全国最高レベル
愛知県半田市に拠点を置く知多乗合（知多バス）では、１６台のＥＶバスが自治体と組むコミュニティーバスや路線バスとして走っている。現在のＥＶ化率は２１％に達し、全国でも最高レベルだ。榊原研二・常務執行役員は「自治体側の希望を取り入れながら、更に増やしていきたい」と話す。
国土交通省によると、バスの輸送量あたりの二酸化炭素排出量は、自家用乗用車の半分以下だ。それでもバス業界が脱炭素を急ぐのは、政府が２０５０年に温室効果ガス排出実質ゼロの方針を掲げているためだ。３０年度までに保有バスの５％で排出ゼロを目指す。
価格高騰と充電設備不足が壁に
しかし車両価格が高いことや、充電施設への投資などが導入の壁となっている。バス協会の調査では、２４年度末、回答した事業者が持つバス約８万５０００台のうち、ＥＶバス（電池搭載型、燃料電池型）の割合は１％程度にすぎない。３０年度までに５％を達成するには、今後５年での急拡大が必要だ。
国産車の選択肢増、中国ＢＹＤも攻勢
供給側では国産車の選択肢が増えてきた。いすゞ自動車は２４年５月、大型路線バス「エルガＥＶ」を発売した。日野自動車も同年１０月、「ブルーリボンＺ ＥＶ」を投入した。三菱ふそうトラック・バスは台湾の鴻海精密工業と組み、排出ゼロのＥＶバス生産を手がける計画だ。
供給力で期待できるのが中国ＢＹＤだ。同社の国内の累計導入は５００台に達し、保有台数に占める国内シェアは７～８割とされる。ＢＹＤジャパン商用車部門は今年７月、名古屋市に全国６か所目の営業所を設け、日本バス協会にも加盟し、事業拡大に積極的だ。世界各地のニーズに合わせた仕様の車両供給で実績を積み上げている。
信頼性と運用面の課題
ＥＶバス導入には、品質に対する信頼性も問われる。大阪メトロは今年３月、大阪・関西万博の輸送などに使ったＥＶバス１９０台について、安全性を確保できないとして今後使わないと決めた。問題のバスが中国製だったため、来年３月に横浜市で開幕する国際園芸博覧会の来場者輸送には、中国製を採用せず、国産ＥＶバスを導入する動きもある。
ＥＶバスを３０年度に５％まで増やすには、メーカーの信頼性向上、供給能力拡大に加え、車両購入から充電設備、保守を含めた事業者の費用負担を軽減できるかが課題となりそうだ。
暖房使用で走行距離減、水素インフラ不足も
ＥＶバスには運用面の壁が残る。いすゞ自動車の「エルガＥＶ」は、１回の充電で走行可能な距離を国土交通省の審査値で３６０キロとしている。一般的にＥＶバスは運行経路や１日の走行距離をあらかじめ見通しやすい路線バス向けで、長距離を走る貸し切りバスや観光バスには、導入が難しいとされる。
寒冷地では暖房による電力消費も課題となる。ディーゼルバスは、エンジンの余熱を車内に取り入れた暖房が可能だが、内燃機関がないＥＶバスは、電気を使った空調に頼ることになる。寒い時期は暖房による電力消費が増え、その分走行距離が縮まる。
いすゞは今年７月、エルガＥＶに軽油の暖房装置を備えた寒冷地仕様を加えた。電気消費量を抑え、走行距離の確保につながるが、軽油を燃料に用いるため、排出ゼロという前提からは離れる。
水素を用いた燃料電池型のＥＶバスを選択する事業者もある。比較的長距離走行も可能だが、水素充填施設が少なく、「水素を補給するために、拠点から２０分かけて行かなければならない」（大手バス業者）との声もある。現状の燃料電池型の保有台数は、電池搭載型ＥＶバスの４分の１程度にとどまっている。
