北陸新幹線延伸の費用対効果、小浜ルート1.1、米原ルート1.0に
北陸新幹線の敦賀（福井県）から新大阪までの延伸計画に関し、国土交通省が新たな基準で再検討している各ルートの費用対効果（B/C）の試算結果が11日、明らかになった。着工の条件となる「1」を上回るかが焦点となっていたが、関係者によると、東京―新大阪の全区間でのB/Cは、小浜・京都ルートが「1.1」、米原ルートが「1.0」となった。
B/Cはルートの便益を費用で割った指標で、着工条件の一つとされる。新たな区間の着工には、B/Cが1を上回ることが事実上の条件となっている。今回の試算では、小浜・京都ルートの1.1が最も高く、その他のルートは全て1.0だった。2016年に国交省が試算した際は、小浜・京都ルートが「1.1」だったのに対し、米原ルートは「2.2」と、より費用対効果が高いとされていた。
敦賀―新大阪のルートを巡っては、自民・公明政権が2016年度に「小浜・京都ルート」を決定。しかし、京都府内などから反対の声が上がり、日本維新の会は与党入り前から見直しを求め、敦賀から米原（滋賀県）に向かい東海道新幹線に乗り換える米原ルートなどを主張してきた。
与党入り後の昨年12月、維新が8案の再検討を求め、自民がこれに応じ、新たな与党の整備委員会がヒアリングなどを進めてきた。今後は、新たな試算を基に整備委員会でルートの再検討が議論される見通しだ。
試算の背景と今後の展望
今回の試算は、建設費の高騰や需要予測の変化などを反映した新たな基準に基づいて行われた。小浜・京都ルートは、京都駅を経由するため利便性が高い一方、トンネル工事などが多く費用がかさむとされる。米原ルートは、既存の東海道新幹線との接続が容易だが、乗り換えの手間が生じる。
整備委員会では、各ルートの経済効果や環境影響、地元の意見などを総合的に判断し、最終的なルートを決定する予定だ。関係者によると、与党内では小浜・京都ルートを維持する方向で調整が進められているが、維新は米原ルートの優位性を主張しており、今後の議論が注目される。
